經常看我們月度銷量排行文章的朋友，應該對別克GL8在商務MPV領域的統治力有所瞭解，常年的霸主地位，銷量整整比第二名傳祺M8高出了一倍還多。而像是當初很多人認為能憑藉品牌信仰度去瓜分GL8蛋糕的大眾威然，也如同曾經的那些挑戰者一樣，沒能逃過折戟沉沙的命運，僅以不足GL8十分之一的銷量苟活。
可事實上，在商務MPV領域一直還隱藏着另一位不為人知的銷量冠軍，它就是以50萬高價還能常年霸佔平行進口MPV頭把交椅的豐田賽那。如今，賽那終於迎來了國產，那它的產品力到底夠不夠打呢？
作為一台豐田為美國市場打造的車型，賽那看上去就像很多美國人的身材一樣肥碩。尤其是1995mm的車身寬度，在視覺紮實感上已經明顯與1878mm寬的別克GL8以及1850mm寬的埃爾法拉開了差距。或許是為了讓賽那在除家用以外的商務領域嶄露頭角，所以頂配車型的前臉下進氣格柵採用了啞光鍍鉻的樣式，相比其它採用深灰色格柵的配置車型多了一份商務氣質。
貫穿整車的上揚腰線，搭配後輪拱的外突視覺效果，使賽那看起來不像其他MPV那樣呆板，弱化了5165mm車身長度的同時，還避免了與造型板正的大哥埃爾法搶飯碗。此外，賽那的側滑門軌道也像別克GL8一樣隱藏在了後窗的下窗線位置上，比本田奧德賽那種直接將黑條軌道暴露在車身上的設計要更考究。
豐田賽那的尾燈很大膽地採用了與全新Supra一樣的“淚眼”設計思路，尾燈底部與翼子板轉角處的下延黑色裝飾條以及周圍深邃的型面轉折，不僅滿足了新時代MPV車主的個性需求，同時還增加了車身的視覺寬度，讓車尾看起來異常雄偉。
憑藉着個性又不失氣勢的設計，賽那在車身長度比別克GL8短了73mm的情況下，卻營造出了更敦實的視覺效果。並且肥碩的車身，也讓我對它的內部空間開始想入非非……
進到賽那的車廂內，1995mm的超大車寬，讓它擁有了堪比美國全尺寸皮卡的中控台寬度，並且還使那塊12.3英寸的狹長中控屏顯得不再突兀。略顯遺憾的是，高聳、封閉的中央通道區域讓賽那失去了傳統日系MPV那種可以橫跨第一排，以及可以直接從第一排去到後排的便利性。
而在用料方面，豐田就像是跟奔馳拜師學藝了一樣，在中控基本沒有使用軟質皮革包裹的情況下，僅依靠帶有縫線觀感的塑料件就營造出了大氣的觀感。
和中控屏尺寸相同的12.3英寸液晶儀表盤共具備3種顯示界面，整體的顯示功能比較齊全，但由於三種模式都使用了相同的藍黑色背景，所以看起來有些單調，沒能通過液晶屏營造出比指針儀表更豐富的視覺效果。
實際上，對於一台定位於居家層面的MPV來説，上述這些“不足”並不會導致消費者投出“一票否決”。因為那些下決心購買MPV車型的人，在意的更多是比SUV更從容的使用空間。而在這一點上，賽那的確做到頭了。首先來説空間，當174cm的我調整好坐姿後，前排的頭部空間為一拳四指。對於一台將動力電池佈置在座椅下方的車型而言，還能做到和GL8一樣的頭部空間，足以見得豐田的空間優化功力。
第二排的空間更是誇張，當把第三排座椅收起，並將第二排座椅推到最後時，賽那的腿部空間餘量在我將腿完全伸直後都碰不到前排座椅。如此大的腿部空間，也讓第二排承託小腿的電動腿託可以最大程度的發揮作用，且不用擔心弄髒前排的椅背。此外，足夠寬大的座椅靠背，也可以很好的將我170斤的體重通過後背分攤壓力。這時再加上座椅通風和加熱功能，讓賽那的第二排除了沒有按摩功能以外，基本已經好用到頭了。
不過，出色的前兩排四人使用場景，並不能完全體現出賽那的實力，因為它的第三排空間表現才是真正的殺手鐧。在將第二排座椅移動到距離前排兩拳腿部空間的位置時，我坐在第三排還能擁有一拳的頭部和腿部餘量，這對於第三排的長途乘坐來説，其實已經足夠體面了。此外，第三排超大的靠背傾倒角度調節，也賦予了第三排乘客小憩的權利。
美中不足的是，由於全新賽那將上代位於車底的備胎移動到了主駕駛一側第三排的側面區域(如上圖紅框所示)，會對第三排左側乘客的左胳膊空間造成一定的侵佔，因此第三排左側乘客要想坐的舒展，就難免會向右側挪一點，對原本第三排三人座位的中間乘客造成一定影響。所以真到7人出行時，坐到賽那沒有備胎鼓包的第三排右側會更舒適一些。
對於一台車寬達到1995mm的美式MPV而言，賽那的中央過道寬度也是要明顯優於一眾競爭對手的，乘客可以非常從容的出入第三排。
除了乘坐空間外，賽那的後備箱空間也十分巨大。在第三排座椅立起來時，下沉式的後備箱設計足足可以容納一個活人，大大提高了7人狀態下後備箱的可用程度。
而如果將第三排收進地台之下，賽那的純平地板和超大垂直高度，則可以輕鬆帶足4人出行幾天內的全部行李，以及諸如全尺寸備胎等應急裝備。
而在儲物空間方面，賽那也同樣做到了極致。其中最令我驚訝的就是它的正常尺寸水杯架數量。其中前車門每邊各兩個，側滑門每邊各一個，中控台上有四個，第二排中央腳下有兩個，二、三排的過道支架有四個，第三排左右加起來有三個，全車一共擁有19個水杯架......也就是説，如果你買一箱24瓶的礦泉水，並在每個水杯架放上一瓶的話，最後你手裏只會剩下5瓶......
除了水杯架數量外，賽那在儲物空間方面也做的相當到位。像是第一排中控台下方的巨大鏤空、副駕駛前方那個可以放置手機的平台，以及深度可以“吃掉”一個小臂的中央扶手箱，都為日常使用提供了充足的便利性。
對於2021年的人類來説，手機已然成為了身體的一部分，刷手機的快感甚至超過了DIY。或許是為了延長快樂，賽那在充電接口數量方面再一次刷新了我的認知。其中在中控台處有一個USB TypeA和無線充電底座，而在扶手箱內、扶手箱後部、二三排過道支架，以及第三排右側位置各提供了2個，總共8個Type-C充電口，並且全部支持PD快充協議。也就是説，即使是遠途出行，賽那也能為乘客帶來持久的快樂。
不過，在實用性上幾乎拉滿的賽那也並非沒有缺點，相比於奧德賽僅到我小腿2/3高度的地台，賽那的地台則高到了我膝蓋的位置，直接喪失了7座MPV相比7座SUV的最大優勢--上下車便利性。此外，賽那的側滑門開啓幅度也不夠大，乘客上下車的便利性再次打了折扣。
我在上文之所以講了這麼多關於賽那的靜態體驗，主要是因為對於大多數MPV消費者而言，動態表現似乎從來都不是大家關注的重點。但我不得不承認，賽那在駕駛層面同樣有着很深的造詣。雖然賽那的底盤與漢蘭達、凱美瑞一樣，都是TNGA-K平台的產物，但這三台車的駕駛質感卻截然不同，而全新賽那毫無疑問就是這三者中最出色的那位。
首先在賽那的身上，你完全感受不到像全新漢蘭達在經過減速帶時的後橋顫動情況，底盤會傳遞出更整、更高級的質感。並且賽那對於路面細碎顛簸的過濾也要強於漢蘭達，一些在漢蘭達上會給到車內成員顛簸感的碎震，到了賽那這幾乎都能被抹平，少數傳遞到車廂內的顛簸，由於經過了避震器和襯套的精心處理，所以更像是一種車輛故意對路感的保留，最終給到車內成員一種：我知道這條路並不平整，但這台車真的好舒服的感覺。
而在經過路面起伏的長波震動時，賽那也會呈現出明顯軟於漢蘭達的底盤質感，忽忽悠悠的感覺，與別克GL8極其相似。最終長波震動也會在懸架緩慢的拉伸、回彈中被不經意的化解掉。事實上，賽那能有這樣的表現我一點都不驚訝，畢竟它骨子裏就是一台掛着豐田標的“美國車”。
在賽那上市的時候，網上有不少人都覺得賽那低配17英寸、高配18英寸的輪圈尺寸太過吝嗇。但事實上，除了大眾威然以外，目前國內MPV的最大輪圈尺寸基本都被廠家限制在了18英寸。畢竟輪胎越厚，對路面顛簸的化解能力就越強，這對於以乘客乘坐感受為主的MPV車型來説是至關重要的，尤其是在中國這種充滿“驚喜”的路面之上，像賽那一樣最大隻用235/60 R18輪胎的做法才是明智之舉。
除了懸架帶來的優秀質感外，賽那在隔音性方面也做得異常出色。尤其是我試駕的這台帶有ANC主動降噪功能的頂配賽那，相比起全系沒有這項配置的漢蘭達，在胎噪、路噪方面有着明顯的優勢，車內乘客幾乎察覺不到路噪的存在，整車的靜謐性絕對是同價位的第一梯隊。但或許是因為車廂過於安靜的緣故，所以當駕駛員在急加速超車的時候，賽那發動機乾癟的聲線就會顯得十分煞風景了。
對於一台MPV來説，我勸大家不要對它的駕駛抱有太大期望，畢竟純平的地台配上兩扇巨大的側滑門，這種天生的剛性缺失就不是用來激烈駕駛的。或許是為了讓駕駛者意識到這一點，所以一旦我開始催逼這台車，以較高的速度通過彎道，它的轉向就會如同在糾偏一般地加大回正力矩，並且縹緲的指向性也會帶給我一種強烈的不安感。此時再疊加上副駕駛和第二排乘客的驚呼，以及尾箱行李左右晃動的聲響，所以在嘗試過一次後，我就打消了繼續試探它極限的想法。
但如果迴歸到正常駕駛當中，其實這套轉向系統也挑不出什麼毛病。圈數較多的方向盤，會在一定程度上提醒你這是一台大車。而在高速時不錯的轉向中心感，也能緩解側風對於MPV這種側面撞風面積較大車型的影響。
此外，賽那上這套2.5L混動系統也延續了豐田混動一貫如德芙巧克力般絲滑的動力體驗。你只管踩下油門，這套THS混動系統就會自動幫你分配發動機與電機之間的動力配比，並且全程都是那麼的順滑、跟腳，不會出現任何跟換擋相關的遲滯和頓挫。動力方面，由於此次試駕路線沒有高速路況，所以目前我只能告訴大家，全新賽那在乘坐4人的狀態下，動力在80km/h以內都是十分夠用的。並且由於電機一直在與發動機通力合作，以及中低速下電機的動力輸出佔比較大，所以在城市當中駕駛，賽那對於油門踏板深度變化的響應，是要明顯快於傳統燃油MPV的，整體的駕駛輕快感介於電動車與汽油車之間。
與漢蘭達完全一致的動力系統，和完全一致的249馬力，使我對賽那的極限動力產生了好奇。經過實測，賽那的0-100km/h加速時間為9.86秒。不過需要注意的是，受條件所限，這次的0-100km/h加速時間是在2000米海拔、4個人的重量以及2%坡度的下坡情況下測得的，所以並不是絕對標準的數據。作為對照參考，237馬力的2.0T GL8在平原且空載的狀態下，0-100km/h加速時間為9-9.6秒左右。
除了優秀的實用性和駕駛質感外，得益於第四代THS II混動系統的功力，所以全新賽那便擁有了一個能對別克GL8形成碾壓的優勢，那就是油耗！在此次以市區通暢道路為主，外加少量盤山公路，且拉了4個人的情況下，賽那在95.5km的試駕里程中，跑出了5.8L/100km的表顯油耗。要知道，比賽那體格小了一號，且輕了200kg左右的本田混動奧德賽，平時的油耗也就是這個水平，由此足以見得豐田這種發動機和電機能進行雙調節的混動系統在2噸左右車型上的油耗優勢還是很大的。
説回賽那最直接的競爭對手--別克GL8，目前搭載2.0T LXH發動機並匹配48V輕混的GL8的車主平均油耗為10-11L/100km左右。如果我們根據一年2萬公里的使用里程來計算，GL8一年的油費在15180-16698元之間，而賽那在同樣里程下的油費是8271元，僅為GL8的一半......而二者之所以會有這麼大的油耗成本差距，除了豐田混動系統足夠省油外，還跟它們的燃油加註標號要求有很大關係，其中混動賽那是加92號汽油，而GL8則必須要加95號汽油。
不落俗套的外觀，優秀的空間、實用性表現，能讓人叫好的隔音、行駛品質，以及毫無使用成本壓力的低油耗......你只需與這台車進行短暫的相處，就可以發現它並非是那個曾經以“無短板”為賣點的豐田。因為這次賽那的每塊木板都很長，甚至長到了消費者已經和廠家達成共識的程度，這也直接導致它30.98-40.58的原廠指導價，真的成為了“指導價”。你想明年初就提車？加價5-8萬。你想抵制加價行為？沒問題，4S店銷售歡迎你2023年進店提車。所以迴歸到題目給出的問題，40萬的豐田賽那能否閉眼買？我的答案是，如果是花40萬原價提高配車型的話，完全可以閉眼買。但如果是加價到40萬提低配車型，那能不能買就得看你在閉眼刷卡時，臉頰是否會劃過兩行辛酸淚了......