編者按：本文來自微信公眾號 時代週報（ID：timeweekly），作者：王賀，創業邦經授權轉載
在手機業務低迷的情況下，富士康將代工的目光轉向更有發展的新能源汽車。
近日，富士康母公司鴻海集團在其舉辦的第三屆科技日上宣佈了最新研發的兩款電動汽車——跨界SUV Model B和皮卡電動車Model V，車型命名延續“Model”。而加上去年第二屆科技日推出的Model C原型車、Model E轎車以及Model T電動巴士3款電動車，短短一年內，鴻海集團已對外發布了五款車型，不遺餘力地向外證明其造車的“肌肉”。
為了不讓外界再次覺得其“碰瓷”或者“叫囂”特斯拉，鴻海集團董事長劉揚偉在會上將風向調轉，他稱，“希望有一天，可以幫特斯拉造車”。劉揚偉還強調，鴻海集團CDMS的初衷不會改變，即為汽車界的委託設計製造服務公司（CDMS）。也就是説，富士康表達了其造車但不賣車的決定，也並沒有想擺脱“專業代工廠”的稱號。
其實，鴻海集團進入汽車領域可追溯到2005年，而作為鴻海集團造車的“急先鋒”，富士康目前已經做好了“造車”相關準備，此次喊話馬斯克，或許是其造車路上一次不容有失的衝鋒。
“富士康看似瞄準的是特斯拉，實際上是向外界證明他有生產特斯拉車的能力，包括具備大批量、高質量的生產能力。”TMT行業分析師付亮告訴時代週報記者。
在付亮看來，富士康“舞劍”，意在“沛公”。
“目前特斯拉更多的是自建生產基地，有一套相對穩定的模式。而且其在輔助駕駛系統、一些零部件供貨渠道都具有優勢。”付亮對時代週報記者表示，“但特斯拉不會選擇讓富士康代工。”
目前，特斯拉已在全球建立三大工廠，一是在美國內華達州的超級工廠，於2014年6月投產；二是在美國紐約通過收購solarcity獲得的工廠；三是上海工廠，於2019年正式投產。
在動力電池、芯片等核心零部件方面，特斯拉均由第三方供應商供貨。比如寧德時代和LG化學主要向國產特斯拉Model 3和Model Y供應電池，英偉達主要為特斯拉提供AMD鋭龍處理器芯片，均勝電子則為特斯拉提供傳感器原件、人車交互原件、自動駕駛系統電子控制單元等。
“富士康此次證明能給特斯拉造車，是要給外界一個信心，真正瞄準的可能是大多數中小型電動車廠商的代工業務。”在付亮看來，富士康喊話特斯拉背後，或更有意向招攬新興汽車廠商。
實際上，很多新興汽車廠商起點較低，包括小米、百度等跨界造車企業，如果生產、設計都由自己親自操刀，週期會非常長。因此，跨界造車企業在幾年之內都很難實現親自造車。
付亮指出，如果有富士康支持，小米、百度有可能把造車週期縮短，便可以更早地造出新車，而且能更好地保證車輛以低成本進入市場。“跨界造車企業自己建工廠的話，拿一塊地需要蓋廠房，還需建立一條自動化的生產線，投資金額會非常高。”
此外，付亮還認為，富士康也可能會更多的切入一級供應商，給他們做一些零部件，獲得更多收益。
富士康的經營理念，一直圍繞着消費電子龍頭在轉。在過去很長一段時間裏，其最早成為了惠普和戴爾的代工廠。之後，又先後拿下了諾基亞、摩托羅拉和蘋果三大手機廠商的代工訂單，又在華為崛起的時候，快速成為了華為的代工廠。
潮電智庫董事長孫燕飈向時代週報記者表示，這次富士康向特斯拉遞送橄欖枝，也是因其是新能源車領域的龍頭，“但當下，擺在富士康造車面前所謂的障礙已經不存在了，不像傳統汽車時代，造發動機有很高的技術門檻。”在孫燕飈看來，富士康工廠最厲害的就是標準化生產，以此獲得5%的代工利潤空間。只有服務龍頭，富士康的規模化效應才能產生，這是其生存的根本。
“整個消費電子市場在下滑，無論是戴爾還是蘋果，包括三星都在去庫存，如果富士康想要找一個新的相關性很高的企業做代工，非特斯拉莫屬。”孫燕飈強調説。
02 “代工之王”的造車夢富士康素有“代工之王”的稱號，但其實還有一顆造車的心。
孫燕飈向時代週報記者透露，“富士康很早就在山西工業園做鋁鎂合金，以此入局汽車零部件產業。”
據商務部對外貿易司報道，太原經濟技術開發區鋁鎂合金基地是全球最大的鋁鎂合金深加工基地，以富士康為龍頭，易威鎂業、東瑞鎂業等企業為骨幹，區內及周邊地區已建立的200餘家配套企業為支撐，主要出口產品包括電子產品、汽車零組件等高端零部件。
2005年，在鴻海集團收購安泰電業100%股權後，富士康依靠生產倒車雷達等車用電子產品，順利拿到了大眾、日產等車企的訂單，開始佈局汽車賽道。從2013年開始，富士康相繼為特斯拉、奔馳、寶馬等車企提供電子產品。此後，富士康還與北汽新能源共同投資，研發、生產新一代動力電池。
到了2020年，富士康分別與菲亞特·克萊斯勒（FCA）、裕隆成立合資公司，進行新能源整車設計與生產製造。FCA的技術和裕隆的造車資質，讓富士康有了造車的底氣。
此後的2021年，富士康與李書福的吉利控股簽署戰略合作協議，雙方成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務，包括但不限於汽車整車、零部件、智能控制等，以及電動車全產業鏈全流程。雙方各持股50%，董事會由五名董事組成，包括吉利兩名、富士康三名，董事長由富士康委派。
不過，此後這家合資公司便銷聲匿跡，雙方的合作並未有太多進展。
對此，付亮推測，兩家在造車所瞄準的方向上可能是一致的，但兩家的基因、能力以及規模都不太匹配，在這種情況下達成一個穩定的合作關係較難。“而且近幾年國內的汽車市場變動較大，新興汽車廠商快速崛起。原本吉利可能認為富士康會幫它解決一些問題，但是合作以後發現對其幫助並不大。”
儘管與國內傳統車企合作並無進展，但這絲毫不能阻擋富士康繼續佈局汽車上下游產業鏈的腳步。2022年2月，富士康先後與印度自然資源集團Vedanta、馬來西亞科技公司DagangNeXchange合資建造芯片工廠，基本完成了汽車上下游供應鏈的佈局。
富士康能否為特斯拉生產汽車，目前尚無定論，但其產能的確可以支撐起想要造車的想法。
“富士康並不需要具備一次性年產50萬輛、100萬輛甚至500萬輛汽車的能力，只要掌握了這套技術，短時間內把產能快速提升上去，是富士康最大的優勢之一。”付亮指出。富士康產能是動態的，比如當每年九月至十月蘋果訂單到來時，其可以迅速把生產線拉起來，將產能提升到非常高的狀態。汽車雖然難度會大很多，但富士康有豐富的經驗，生產週期要比其他代工廠更短。
然而，付亮仍認為，特斯拉與富士康合作的可能性基本沒有，因為兩家沒有合作的空間。特斯拉在主要目標市場都有自己的工廠，而且對車機軟件方面都有相應的控制。
而富士康的重點還是放在代工，以及把其軟件系統賣出去。“在汽車的動力用電替代油、智能化的過程中，會有很多新增產品，是主機廠商不具備能力研發或者認為不需要自己研發的，富士康便可從中切一塊蛋糕。”付亮説。
在汽車軟件方面，富士康的王牌是其自主開發的HHEV.OS。隨着汽車產業進入“軟件定義汽車”時代，HHEV.OS可以簡化軟件開發複雜度，大幅縮短開發時間，有利於廠商共同打造電動車軟件生態。
“而這些方面都是特斯拉的核心競爭力，尤其是偏軟件的部分，所以特斯拉不會輕易使用第三方系統。”付亮表示。
事實上，一直以來，作為蘋果最大的供應商之一，富士康早已被外界扣上了“蘋果代工廠”的帽子。未來，當電動汽車業務成為新的業績增長點後，富士康能否摘掉這頂帽子？
在孫燕飈看來，“蘋果代工廠”的標籤其實是説富士康是個代工巨頭，對於富士康自己來説，定位應該是世界科技龍頭品牌的代工廠。
付亮則指出，富士康也給其他廠家代工，包括華為、小米、羅永浩的錘子手機品牌。但是相對來説，目前富士康給蘋果代工還是非常穩定的，其整體收入和利潤都不低。
不過，在付亮看來，儘管蘋果的出貨量很大，但批量給其他廠家代工的話，量可能不大，麻煩事卻很多，不確定因素會增加成本。那麼，為不確定的訂單來回調整生產線，是一筆非常高的無效投入。所以，富士康給其他汽車廠商代工的話，可能也會面臨類似的問題。
從目前來看，蘋果認為生產環節成本太低了，所以就把“製造”這種不掙錢的環節送給代工廠，且永遠不會再撿起來。但是，國內的電動汽車廠商，包括手機廠商都是在找別人代工的過程中，也想着自己建生產線。
“富士康在汽車領域想獲得主流客户青睞難度較大，關鍵還需找一些廠商先批量生產起來，然後形成自己的口碑。”付亮表示。其需要保持質量穩定、成本低，為廠商減少製造環節的後顧之憂。
但付亮看來，口碑建立後，雖然可以順利拿到一些訂單，但未來汽車市場的不確定因素也會給其發展帶來隱患。“畢竟，現在市場中有幾十家中小電動車廠競爭，但很多廠商可能三年之內就要徹底退出市場了。”
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