法拉利千場里程碑達成 回顧躍馬F1興衰史

接上文。路特斯在1978賽季將地面效應發展到了頂峯，因此法拉利再一次敗給了創新。勞達在這一年出走布拉漢姆也給車隊施以重創，但米其林輪胎的使用和出色的312T3賽車還是幫助法拉利的卡洛斯-魯特曼（Carlos Reutemann）和吉爾-維倫紐夫（Gilles Villeneuve）兩位車手獲得了五場勝利。

法拉利在1979年僅比主要競爭對手快了0.009％。在威廉姆斯FW07賽車於賽季第五站比賽橫空出世之後，法拉利甚至收穫了0.538%的劣勢。但是在F1最具競爭力的一個賽季當中，法拉利的可靠性和穩定性再次帶來了回報：喬迪-施科特（Jody Scheckter）和維倫紐夫最終在車手積分榜上排名前二，這樣的成績也突顯了車隊自上個十年以來的進步。

但是下一個時代充滿了戲劇性。法拉利尚未為由雷諾所引發的渦輪增壓革命做好準備，而直列12缸引擎的尺寸則阻礙了車隊充分發揮地面效應的能力。312T5在1980賽季只是場上第七快的賽車，和1973年相比較下都是全隊最差的排名，而法拉利全年的平均速度也比威廉姆斯慢了1.860％。法拉利再次有能力追趕是在1981賽季，搭載渦輪增壓引擎但略顯笨重的126CK賽車在1981年逐漸開始復興，在此期間維倫紐夫獲得了兩次轟動性的勝利，而哈維-波斯特萊斯懷特（Harvey Postlethwate）所設計的126C2無疑是第二年的最佳賽車。

雷諾和布拉漢姆車隊（在當時都在一個賽季內同時使用過DFV和BMW渦輪增壓引擎）的速度更快，但穩定性卻很差。這一年，法拉利一整個賽季拿到了三個分站冠軍，並收穫了車隊總冠軍頭銜，如果不是因為維倫紐夫在佐爾德賽道喪命，以及迪迪爾-派羅尼（Didier Pironi）在霍根海姆遭遇事故而結束了自己的職業生涯的話，法拉利還會獲得更多的勝利，並贏得車手總冠軍。

法拉利在1983賽季再度成為了場上最快，也再次獲得了車隊總冠軍頭銜，但是雷內-阿諾（Rene Arnoux）和帕特里克-坦貝（Patrick Tambay）兩名車手拿到的積分都很平均，而雷諾車隊的阿蘭-普羅斯特（Alain Prost）和布拉漢姆車隊的總冠軍車手尼爾森-皮奎特（Nelson Piquet）則在各自領域大放異彩，以更出色的穩定性擊敗了法拉利。

自此，法拉利進入沉寂期。對手車隊方面，尤其是邁凱倫（首先使用保時捷，然後是本田引擎）和威廉姆斯（本田引擎）設定了那個時代的新標準。排位賽的動力輸出和正賽受到燃油限制的速度之間的差異使這個時代的數據對比開始變得不夠準確，這也是為什麼米歇爾-阿爾伯雷託（Michele Alboreto）可以在1985賽季開着場上第五快的賽車收穫年度亞軍。但是從本質上來講，法拉利並沒有走在前列。

當其他人跌跌撞撞時，例如威廉姆斯在1988年失去了本田引擎，法拉利又摸爬滾打到了第二名，但在1988年和1989年的平均速度分別比邁凱倫慢了1.511％和1.445％。當時的法拉利陷入的窘境是，只能夠追求偶爾的勝利，而非染指世界冠軍。

641賽車加上普羅斯特的到來，讓法拉利在1990年出現了一次小小的復興。這輛車是基於約翰-巴納德（John Barnard）在640的半自動變速箱上的創新而打造的，而且算得上法拉利有史以來造出的F1當中最好的賽車。不過，641的V12引擎不能與邁凱倫的本田V10相提並論，純速度方面還是有着0.654％的先天不足（這仍然是法拉利自1983年以來的最大小差距），但是這台賽車足以讓普羅斯特和隊友奈吉爾-曼塞爾（Nigel Mansell）拿出一些不俗的表現，尤其是普羅斯特在墨西哥大獎賽的出色勝利。普羅斯特全年拿下五場勝利，但他的總冠軍希望在賽季倒數第二站的日本大獎賽的1號彎被老隊友埃爾頓-塞納（Ayrton Senna）撞得煙消雲散，這是這對冤家間的個人恩怨所致，誰也沒有辦法。

但是，即使在恩佐-法拉利於1988年去世，法拉利的內部政治仍然是一個問題。普羅斯特在1991年底之前就被解僱。1992年的F92A賽車堪稱史上最爛，儘管其3.4％的落後當中有很大一部分是因為技術問題（主要是主動懸掛和牽引力控制）落後於威廉姆斯的FW14B的發展——而不是因為讓-阿萊西（Jean Alesi）或伊萬-卡佩利（Ivan Capelli）在場上不夠努力，儘管後者的職業生涯後來陷入困境。但是即使不考慮這一點，法拉利仍將因為1.908％的劣勢只能夠成為當年第三快的車隊。

1993年的表現並沒有好多少，但是另一次復甦的種子由此被買下。這段時期，之前擔任過車隊領隊的蒙特澤莫羅在結束了80年代的各項工作走穴之後，開始在1991年成為法拉利主席，並於1993年任命前標緻賽車運動主管讓-託德（Jean Todt）擔任法拉利的車隊領隊。

傑哈德-伯格（Gerhard Berger）在1994賽季德國大獎賽的奪冠是法拉利近四年來的首次勝利，這是法拉利最長的一次無冠歲月。412T賽車的速度仍然有0.802％的劣勢，而在1995年有過一次奪冠的412T2賽車在伯格和阿萊西的掌控下也是相差無幾。但是，法拉利的好戲直到這個時候才算是真正開始……

邁克爾-舒馬赫（Michael Schumacher）的到來幫助F310賽車重獲新生，在1996年贏得了三場勝利。羅斯-布朗（Ross Brawn）和羅裏-拜恩（Rory Byrne）在之後一個賽季加盟，儘管比艾德里安-紐維（Adrian Newey）所設計的威廉姆斯FW19要慢了0.634，不過還是提高了其可靠性，讓舒馬赫可以與雅克-維倫紐夫（Jacques Villeneuve）爭奪車手桂冠，不過舒馬赫在赫雷茲收官戰上的所作所為讓法拉利一整個賽季的努力都成為了徒勞。

託德、舒馬赫、布朗、拜恩的四人黃金時代最大的標誌就是隊內政治鬥爭減少，重點更加集中，且精通場上策略。法拉利擁有了足夠打造一支冠軍之師的才能，但他們從1983年開始到這個時候都還一直沒能造出場上最快的賽車。

法拉利在1998年超越了威廉姆斯，但兩者均被紐維打造的出色的邁凱倫MP4-13賽車所超越，後者的平均優勢為0.724％。舒馬赫的不懈努力和布朗的優秀策略幫助法拉利贏得了六場勝利，一年之後的F399賽車在純速度方面將劣勢變為了0.559％。考慮到邁凱倫在那個賽季的失誤，如果舒馬赫在銀石賽道上沒有受傷並且因此錯過了接下來的大部分比賽，那足以讓法拉利獲得世界冠軍。埃迪-埃爾文（Eddie Irvine）後面的出色表現可以一直把世界冠軍懸念拖到了鈴鹿收官戰，而法拉利則獲得了16年的首個車隊總冠軍頭銜，但邁凱倫車手米卡-哈基寧（Mika Hakkinen）也順利完成了自己的車手雙冠王朝。

隨着舒馬赫的全面恢復，法拉利終於在2000年達到了自己夢寐以求目標。F2000的平均速度僅比邁凱倫高出0.008％，這算是冠亞軍車隊之間差距最接近的一次，但這回法拉利歷史性地獲得了雙料總冠軍。這個時代，F1當中的創新元素受到諸多限制，因此減少了法拉利借鑑查普曼風格的機會，不過他們可以充分利用一些微小的優勢，以此積少成多，來在各個方面擊敗自己的對手，這便是過人之處。

以驚人的速度，法拉利在接下來的六個賽季當中中製造了五輛最快的賽車，並且又連續獲得了四次雙料冠軍，開啓了真正的紅色王朝。這其中，F2002和F2004和兩台賽車的領先優勢分別“只有” 0.283％和0.219％，但隱藏在紙面數據背後的是更大的速度優勢。法拉利的普利司通輪胎雖然在單圈速度上不敵競爭對手的米其林（通常是邁凱倫和威廉姆斯），但普利司通隨着賽季的進行，將自己的輪胎變得越來越適應意大利車隊的需求。他們通常在長距離方面的表現一場出色，幫助法拉利在2002年取得17戰15勝，2004年18戰15勝的傲人戰績。

2005年的滑坡很大程度上是由於F1只在這一年當中禁止了賽中換胎，在2006賽季也算迴歸正常。只不過，這一年費爾南多-阿隆索（Fernando Alonso）和雷諾的組合幾乎統治了一整年，幾乎成為了哈基寧+邁凱倫以來的F1史上最巔峯組合。當然了，如果不是穩定性原因，法拉利在這一個賽季還是非常有競爭力的。

2007賽季伊始，舒馬赫、布朗、拜恩的黃金組合都已經告別法拉利，但躍馬最初還算是保持了強勢的發展勢頭。由阿爾多-科斯塔（Aldo Costa）領銜設計的F2007賽車只比當年的邁凱倫MP4-22平均速度慢0.205％，不過實際上這兩台賽車在不同類型的賽道上都會帶來不一樣的表現。

這一年，是法拉利的對手車隊成為了政治鬥爭的犧牲品。邁凱倫在間諜醜聞和內部鬥爭中首當其衝，這要歸功於初出茅廬的劉易斯-漢密爾頓（Lewis Hamilton）和雙料世界冠軍阿隆索的互相排擠。最終，邁凱倫被罰掉了所有的積分，而基米-萊科寧（Kimi Raikkkonen）則在英特拉格斯的決戰當中從阿隆索和漢密爾頓的眼皮子底下把世界冠軍奪走，書寫一段傳奇。

2008賽季，託德出走，斯蒂凡諾-多梅尼卡利（Stefano Domenicali）成為了新的車隊領隊。F2008是整個賽季當中最快的賽車，平均速度優勢為0.059％，幫助法拉利第16次贏得了車隊總冠軍，只可惜漢密爾頓在戲劇性的巴西大獎賽中擊敗費利佩-馬薩（Felipe Massa）獲得了自己的第一個總冠軍頭銜，而馬薩這一年最大的敗筆則是在匈牙利大獎賽的領跑狀態下因為爆缸而退賽。

2009年的技術規則發生了根本性變化，主要涉及空氣動力學和光頭胎的重新引入，這讓法拉利在技術層面上就和對手拉開了差距，更別説在雙層擴散器上還沒有玩出什麼花頭來。F60實際上僅有平均0.398％的劣勢，但這足以使其在所有賽車當中排名第五。萊科寧在斯帕的比賽中獲勝，但後來代打的盧卡-巴多爾（Luca Badoer）和吉安卡洛-費斯切拉（Giancarlo Fisichella）的掙扎也直接表明了這輛車到底有多棘手。法拉利最終的年度排名是車隊第四，這是自1993年以來的最差成績。

阿隆索於2010年加入法拉利，並在2010年和2012年都差一點點就獲得車手總冠軍。但從數字上可以看出，這一期間更多的還是頭哥依靠自己的出色實力幫助法拉利一步一個腳印，兩度丟掉總冠軍的責任很大程度上不是阿隆索背鍋。在2010年至2013年之間，法拉利與當時F1最快的車隊（紅牛）相比分別落後了0.432％（第二）、0.816％（第三）、0.530％（第四）和0.477％（第三）。戰略性的失誤使阿隆索在阿布扎比2010年的決戰中損失慘重，讓塞巴斯蒂安-瓦特爾（Sebastian Vettel）以近乎奇蹟的方式奪冠。這或許也充分表明，此時法拉利從維修區發佈的指令並不像布朗任期內的那樣可靠。

2014賽季，位列中游混合動力引擎規則出台，法拉利再度陷入困境，這與1960年代他們為引擎規則的變更做好充足準備形成了鮮明對比。

阿隆索和迴歸車隊的萊科寧開着F14T幾乎沒有任何作為，全賽季的平均速度落後梅賽德斯足足有1.115％，僅是場上第四快的車隊，這促使隊車隊嚴重不滿的阿隆索在賽季末離開。下一個賽季的SF15T表現更好，僅有0.703％的劣勢，而初來乍到的四屆總冠軍瓦特爾在當賽季獲得了三場出色地勝利，但是想要挑戰世界冠軍似乎還有很長的一段路要走，結果後來他們又在2016年的無冠賽季當中更退一步。

更寬、更快的賽車的出現幫助法拉利最終在2017賽季恢復競爭力。SF70H的全年表現僅比梅賽德斯W08慢0.179％。萊科寧作為二號車手的不夠理想的表現意味着車隊總冠軍夢想總是遙遙無期，但如果不是因為某些穩定性問題和車手自己的失誤的話，瓦特爾在最後的世界冠軍爭奪方面將會更接近漢密爾頓。

SF71H算是近年來法拉利的巔峯之作，和梅賽德斯之間的差距更接近——0.119％而，2018年也本應該是是法拉利應該漫長等待總冠軍頭銜的一年。法拉利在賽季上前半程通常比梅賽德斯來得快，而萊科寧也變得更具競爭力，這主要也是因為瓦爾特里-博塔斯（Valtteri Bottas）的疲軟。這個賽季，冰人在美國大獎賽上破天荒地給自己的分站冠軍總數再添一個數字，成為了全賽季的高光表現。

但是，漢密爾頓對瓦特爾來説還是太出色了，後者在德國大獎賽當中的一次失誤使他白白葬送掉了積分榜大幅領先的機會，這成為了全賽季的世界冠軍爭奪轉折點。然後漢密爾頓在匈牙利大獎賽的排位賽中充分利用了降雨的優勢，最終也在週日取得一場勝利，否則這場比賽的勝利很有可能落入法拉利之手。

那一年的意大利大獎賽也許很好地總結了法拉利的這個賽季。躍馬在主場包攬了頭排發車位，但車隊決定告訴萊科寧他在2019年將不再和車隊續約。在第一圈與瓦特爾的對抗當中，杆位發車的萊科寧表現出比往常更具戰鬥力的發車，漢密爾頓藉助法拉利內鬥的機會發起進攻。當維特爾最終遭遇事故影響時，漢密爾頓成功超越了單打獨鬥的萊科寧，然後奪取了他最好的奪冠機會，將他的積分榜領先優勢擴大到了幾乎不可能追上的30個積分。

去年的法拉利僅落後於梅賽德斯0.149％，但無論是新籤的車手夏爾-勒克萊爾（Charles Leclerc）還是瓦特爾都不足以推翻漢密爾頓。考慮到漢密爾頓和梅賽德斯近年來的運營水準都是圍場頂級，因此如果説法拉利這兩年的失利還是和1980年代的可以相提並論那就有些不太公平了。但是，要讓法拉利在當前的F1競爭環境中贏得冠軍，那就必須要擊敗梅賽德斯。不過，截止今年的意大利大獎賽賽後，法拉利的平均速度差距已經來到了1.661%，這也就意味着梅賽德斯目前並不是他們唯一的競爭對手……

對於法拉利車迷來説，一個比較好的消息是法拉利在其歷史長河當中並沒有如此長的時間遠離總冠軍。即使沒有贏得總冠軍的歲月，法拉利通常也接近頂級陣營。自1951賽季開始獲得分站冠軍以來，在69個賽季（不包括2020賽季）中，法拉利僅有13個賽季沒有獲得任何分站冠軍：1957、1962、1965、1967、1969、1973、1980、1986、1991-93 ，2014和2016年。

當然，壞消息是，就生產最快的賽車或在讓設計師交出最具競爭力的圖紙這兩方面來説，法拉利很少能充分利用現有的資源。可以説，法拉利僅在1970年代後半程和2000年代前半程這兩次真正持續地發揮了其應有的潛力。這兩個時代都是蒙特澤莫羅擔任車隊的關鍵角色，外加德國車手作為領軍人物，以及一個良好的車隊政治氛圍。