10萬多起就能買一輛“德系”中型SUV，捷達VS7看起來似乎沒道理不火——這應該也是一汽大眾捷達打的如意算盤，但是在上市之初月銷量短暫衝過5000輛大關後，捷達VS7的銷量迅速歸於沉寂，2020年全年銷量3.7萬輛，12月銷量只有3000輛出頭。
小馬拉大車的1.4T動力、同門師弟捷達VS5的四星C-NCAP碰撞成績、居高不下的投訴量可能都是捷達VS7破滅的原因，但歸根結底，捷達VS7可能還是缺了那個在不少國人心目永遠閃爍着光環的VW LOGO。
優惠後不到20萬買到奔馳是GLA最能吸引消費者的地方，也讓GLA在上市後過了幾年好日子，但是隨着寶馬X1和奧迪Q3競爭力的持續提升以及同門GLB的擠壓，GLA如今已疲態盡顯，即使2020年推出了新款車型，拉長了軸距，匹配了全新的1.3T發動機，也難以阻擋GLA從巔峯時期的月銷近萬台一路下滑到月均銷量逼近三位數。
如果奔馳還想讓GLA在中國市場存活下去，真的應該考慮進行一次徹底的換代，而不是繼續縫縫補補又三年了。
廣汽埃安是少有的由傳統汽車廠商推出，但在造型設計感上可以和新勢力正面PK的品牌，15萬多起步價、續航510km、中型SUV的體格，看起來也挺有競爭力，但是2020年12月的銷量卻只有1500台。
埃安V賣不好，產品本身的問題不可忽視，比如和外觀不太相稱的老氣內飾，但更大的問題恐怕還是出在了品牌的運作上。
首先是使用了和廣汽傳祺完全一致的LOGO，在傳祺本身發展不利的情況下，算是典型的“負優化”。
同時，難記的英文名Aion也限制了埃安品牌的知名度，放眼大獲成功的蔚來、理想、小鵬，無不起個了好記的中文名。廣汽或許意識到了這個問題，但是拗口難記的“埃安”，顯然算不上一個好名字。
即使價格已經切入了不少合資小型SUV的價位，天逸依然沒能完成自救，2020年全年銷量不到1萬輛。
從外觀到內飾再到底盤配置，在天逸這樣一款買到的人喜歡的不得了，但大多數人避之不及的車型身上，我們或許可以看到，法系車歸根結底是死在了自以為是的所謂個性上。
2020年無疑是日系SUV起飛的一年，但三菱新勁炫ASX卻無法分享這份榮耀。作為一款上市剛滿一年多的新款車型，新勁炫全年剛滿1萬輛的銷量已經宣告了自己的失敗。
新勁炫賣不好，外觀老氣、內飾缺乏質感都是原因，頂配外車型全系中控大凹槽也是不小的“槽”點，但最大的鍋恐怕還是安全配置的缺失——一款2019年上市的車型卻全系沒有ESP電子穩定系統，難怪新勁炫打着“10萬不到買合資緊湊級SUV”這樣的招牌也沒幾個人願意買單了。
廣汽三菱繼續這樣不思進取，只怕是離步長安鈴木後塵不遠了。
12月銷量224輛，三個月賣出709輛，這就是北汽重金打造的ARCFOX αT上市三個月交出的成績單。
這樣的銷量倒不讓人意外，因為ARCFOX αT早已集齊了一款失敗的新能源車型可能會犯的所有致命錯誤：
-缺乏靈魂的品牌
-乏陳可善的設計
-還有難記程度大概率可以排進全國前三的名字——ARCFOX αT。
財大氣粗的上汽榮威，在新能源領域的佈局卻讓人有些迷惑。
兩年多前量產時被視為特斯拉強有力挑戰者的榮威MARVELX，2020年全年銷量僅97輛。
總結MARVEL X的教訓後，榮威或許認為問題是出在品牌，所以又推出了專屬的中高端新能源品牌R汽車，不過首款車型ER6卻是油改電的產品，市場反響也不好，半年時間只賣出了不到千輛。
不難發現，無論是廣汽、北汽還是上汽，傳統汽車廠商固然有自己的優勢，但是在如何打造新能源品牌方面，造車新勢力們真的有太多東西值得他們學習，第一個要學的就是怎麼起一個好名字。
靠着相當吸睛的外表，強大的動力和中肯的價格，菲斯塔曾一度月銷破萬，為北京現代上演單騎救主的角色，只可惜，既生思域，菲斯塔終究只能是匆匆過客。所以思域可以中保研斷個B柱不疼不癢，但菲斯特中保研A柱彎折就會讓銷量雪上加霜。
和天逸之於法系一樣，菲斯達的墜落，只不過是韓系車沒落的又一個縮影罷了。
EU系列幫助北汽新能源連續7年拿下了中國純電動汽車銷冠，但2020年，伴隨着補貼政策和新能源汽車市場的巨大變化，這款吃政策飯長大的車型遭遇了致命一擊，全年銷量不到2萬輛，同比萎縮了82.9%。
看看EU系列混吃等死的樣子，就不難理解中國引進特斯拉這隻“鯰魚”的決心有多大了。
等了一年，傳説中的新款路虎發現神行也沒有上市，當然，更大的問題可能是，壓根就沒有那麼多人會關注這款車乃至這個品牌的一舉一動了-——在BBA攻城略地，造車新勢力長袖善舞的中國市場，路虎這個曾經高高在上的豪華品牌正在從消費者的視野中消失。
想要避免慢性死亡，路虎需要加快現有產品的升級和新產品導入，也需要加速新能源市場的產品佈局，比如拿出打造I-PACE的底氣為中國消費者造一款真正可以和特斯拉PK的豪華電動車。
無論如何，找回丟失已久的存在感，是路虎的當務之急。