斥資14.5億元入主野馬汽車，來自山東的低速車企業雷丁汽車，通過付出真金白銀走出了灰色地帶，正式邁入“合規”汽車企業行列。
與早期通過出口轉內銷的知豆、與負積分大户長城汽車合作的御捷不同，雷丁這次沒有走任何捷徑。可能對最早進入低速車領域的雷丁來説，能直接用錢解決的問題，幹嘛還要費那個勁兒？
隸屬於山東比德文集團的雷丁汽車，自2008年開始進入低速電動汽車領域。憑藉比德文品牌在電動二輪車方面的供應商網絡和經銷商佈局，以及雷丁在品控和生產製造工藝上的優勢（對比其他低速車企），雷丁在低速車行業似乎一直是順風順水。
目前，雷丁汽車濰坊基地已建成年產能分別為15萬輛和20萬輛的製造一廠、二廠；而投資近200億元分兩期建設的陝西咸陽基地一期計劃建設年產30萬輛新能源汽車生產線，其中，5萬輛商用車計劃2018年10月投產，25萬輛乘用車計劃2019年10月投產；二期規劃產能30萬輛，計劃於2025年達產達效。
雷丁汽車目前的主要產品為A00級鉛酸動力四輪微型電動汽車，包括S50、D70、D80等產品。據其發佈的銷量數據，雷丁汽車總計銷量為21萬輛，2018年前10月銷量已經達到20萬輛。雖然雷丁沒有發佈正式的營收數據，但相對新能源乘用車，採用鉛酸電池的低速電動汽車整體利潤率非常高，加上佈局多國的海外業務，雷丁動輒幾十上百億的投資就顯得非常自然了。
不過，在將野馬汽車資質收入囊中後，雷丁是不是就可以高枕無憂了呢？看看“墳頭慢慢開始長草”的知豆，和步履蹣跚、口碑堪憂的領途（御捷與長城合作的品牌）吧。日趨成熟穩定的國內新能源汽車市場，已經遠不是那個產品質低價廉就可以獲得銷量進而生存下去的時代了。不掌握核心技術，缺乏成熟的供應鏈，沒有數量足夠且忠實可靠的經銷商夥伴，僅靠一紙資質是無法讓企業活下去的。
在EV世紀看來，雷丁所面臨的最急切的問題正是以上三個方面。
1，缺乏核心“三電”技術
雷丁汽車以低速汽車產品起家，長期生產以鉛酸電池為動力的低端產品。電池總能量平均只有6-7kwh，電機功率一般為3-7kw，續航里程不超過200km。與我們常規的新能源客車動力電池包不同相比，鉛酸動力電池並沒有很多標準。它基本上以普通車載低壓蓄電池的形式存在。低速車企業只需串聯8-12個左右鉛酸電池就可以形成動力電池組。業內也缺乏有效的保護標準，更不用説電池水冷系統、主動加熱等功能配置了。 電機層面，低速車企生產企業（含雷丁）主要以低功率小型永磁同步電機為主，生產製造成本較低，可靠性不足。再加上功率和扭矩都非常低，基本不可能使用在新能源乘用車上面。 在電控系統方面，雷丁也缺乏針對新能源乘用車的研發、配套經驗。鉛酸動力的低速產品根本無需複雜的電控策略，給電就走即可。比較明顯的差異是，使用鉛酸動力的低速車基本沒有能量回收功能。 即便收購野馬汽車後，可以將野馬續航不足250km的T70 EV、E70等新能源產品上的技術移植使用，不過現在已經是9012年了，主流新能源汽車企業的三電技術已經非常成熟穩定了，續航在今年基本將會以500km起步。 而且將新能源視為發展重點的一些主機廠，早已開始聯手業內主流供應商着手佈局合資的電池、電機企業，為未來發展打下更堅實基礎。目前在這一領域成績為0的雷丁汽車，需要快馬加鞭的追趕。 2，現有供應鏈無法滿足新的生產需求 説起新能源乘用車的電池供應商，稍微瞭解一點的用户都知道如寧德時代、比亞迪等這些大牌廠商。而雷丁之前所面對的供應商卻是以鉛酸電池為主，包括天能、超威等等。除了核心的電池、電機以外，包括整車所有的零部件供應商，雷丁都需要針對其新的合規產品尋找新的質量更好的供應商體系。 沿用現在供應商可不可以？可以，知豆就是一個非常典型的“好榜樣”。 3，新建經銷商體系 目前雷丁仍在使用近似電動二輪車的經銷商體系，即經銷商繳納一定的加盟費用，即可進入其銷售網絡，甚至可以一家經銷商同時銷售多個品牌的低速車產品。這一模式對經銷商的銷售服務、售後保障、合作的長期穩定幾乎都沒有任何保障。 雷丁需要建立一個正式的、合規的經銷商網絡，畢竟這是品牌與消費者最直接的接觸場景，對品牌的口碑建設有着巨大的影響。 在以上三點之外，雷丁汽車可能還需要面對一些更加細化的問題，包括減少複雜冗餘的管理體系，仿照正規車企設立一套完整高效的管理流程；提高基層管理人員的整體認知水平和能力，以及生產人員的意識，未來需要面對的是合規的新能源汽車，而不再是低速產品，需要將兩者從根本上區別開來。