紐博格林北環這條全長20.8公里的環山賽道可謂世界聞名，是全球各地汽車製造商展現自家產品實力的重要場所。
不誇張地説，在這裏刷一個最快圈速，比在任何電視台投廣告都要有效，因為這裏的最速車型總會被車迷和媒體自發地關注。
就比如最近保時捷就派出旗下測試車手Lars Kerns駕駛新款Taycan Turbo S在這裏刷出了7:分33.35秒的成績，成功擊敗特斯拉Model S Plaid，成為紐博格林北環“最速量產電動車”。
不過，如果單從賬面數據上看，保時捷Taycan Turbo S搭載的是合共輸出762匹馬力的雙電機四驅動力系統；而特斯拉Model S Plaid搭載的則是可輸出1020匹馬力的三電機動力系統，前者似乎是毫無勝算的。
但Taycan到底是如何在賽道上以2秒的圈速優勢打敗千匹馬力的Model S Plaid的呢（Model S Plaid圈速成績為7分35.58秒）？
這首先得感謝保時捷出色的熱管理系統技術。
因為紐博格林北環賽道全場20.8公里，高低落差大，其中更涉及一段超過2公里的近乎直線的高速路段，對車輛的剎車系統、底盤調校和動力系統都提出了非常嚴苛的要求。
尤其是對於電動車來説，動力系統的冷卻效率更是至關重要。
正如我們用手機吃雞時會感覺機體明顯發熱，純電動車在持續激烈駕駛的過程中也會出現動力系統快速升温的情況。
如果動力系統中電池組與驅動電機的温度沒有辦法得到有效控制，過高的温度就會導致性能直線下滑。
而熱管理系統正是保時捷Taycan系列的殺手鐧之一，多組冷卻結構與高壓加熱器在温度控制模塊的管理下精準控制着動力系統的温度。
保時捷當然不會向外界説明這套温度控制系統的技術細節，但可以證實的是：在保時捷Taycan的研發期間，它曾經進行連續26次的0-200km/h加速測試，而第一次測試與最後一次測試的成績差距不超過1秒。
這意味着在持續高強度的駕駛中，Taycan的熱管理系統能夠確保動力不因過熱而出現下降情況，有效確保了賽道駕駛的過程中動力輸出的穩定性。
然而在賽道激烈駕駛工況下的熱管理方面，特斯拉的表現或許不及保時捷Taycan。
經過車載視頻對比，可以發現Model S Plaid在紐博格林北環末端大直路上跑出了266km/h的極速，短暫到達過268km/h，與其官方標稱的322km/h極速相比存在非常明顯的差距。
而保時捷Taycan Turbo S雖然標稱極速僅為260km/h，在同一路段卻也能穩定保持266km/h的速度，期間甚至也曾保持過268km/h的最高速度。
由此可見，在刷圈接近尾聲的時候，保時捷的熱管理系統確實展現出了它應有的優勢。
除此之外，當然就是更高的底盤極限了。
紐博格林北環賽道其實並非一條完全專業的賽道，其本質上是一條驚險的環山公路；雖然早前經過全面修整，但高低落差大、高難度連續彎角眾多的特點是無法改變的。
而在此前試駕Taycan Turbo的時候教授就曾領教過保時捷在底盤調校方面的功力；即便是旗下首款純電動轎跑，Taycan Turbo開起來也絲毫沒有任何笨重感，敏捷精準的車頭響應就如同911系列雙門跑車一樣。
有了PDCC保時捷動態底盤控制系統的協助，Taycan Turbo S在性能模式下能夠獲得最緊繃的底盤設定，彎道中車身姿態非常穩健，減震系統面對路面起伏和坑窪時動作乾脆利落，讓整台車彷如香口膠一樣緊緊黏在路面上行駛，信心十足。
因此在車載視頻中可以看到Taycan Turbo S在刷圈過程中車身動態非常穩定，而特斯拉Model S Plaid的車手則需要由更多的操作以修正車身姿態。
正是由於出色的底盤調校給保時捷Taycan Turbo S帶來了更高的彎道極限，使它可以用比特斯拉Model S Plaid更高的速度通過一些高速彎道。
雖説這些彎道速度的差距往往只有個位數，但每個彎道快一點點，累積起來那就足以拉出很明顯的差距了。
由此可見，即便是在純電動時代，馬力更大，也不一定意味着車能跑得更快。
不過在教授翻閲紐博格林北環賽道的量產車圈速榜的時候發現，7分33.35秒的成績雖然足以讓保時捷Taycan Turbo S稱霸量產電動車榜單，但在總體排行榜中它的排名僅為77名；排在它前面的是上上代保時捷911的高性能版本：2007年款911 GT2（997），圈速成績為7分33秒整。
為什麼一台2022年推出的頂級電動轎跑，紐博格林北環的量產電動圈速王會跑不過一台15年前的“老車”？
教授認為原因有以下幾點。
首先就是純電動車普遍存在的短板——車重。
由於需要搭載一組容量幾十甚至上百千瓦時的動力電池組，純電動車型的整車重量往往非常驚人，動輒往2噸以上跑。
雖説車企可以通過大量使用輕量化材料降低車架、座艙、車身覆蓋件等重量，但動力系統佔據的重量始終是大頭。
因此保時捷Taycan Turbo S雖然用上了源自919 Hybrid原型賽車的800V高壓系統，並且在車架部分使用了多材料混合結構以實現減重目的，但其最終的整車重量依然達到2333kg，對於一款定位運動性能的轎跑來説可不是什麼好消息。
更重的車身意味着更小的馬力推重比，影響了加速響應；同時也意味着底盤系統在激烈駕駛的過程中需要花費更多的力量與車輛本身的重量抵抗，影響彎道極限。
雖説997時代的911 GT2已經是15年前的產物，但它的整車重量畢竟只有1438kg，再加上可輸出530匹馬力的雙渦輪增壓水平對置6缸發動機以及高度賽道化的底盤調校，911 GT2可以稱得上是那個時代高性能跑車的頂級車型。
而如今體重超過2噸的四門轎跑Taycan Turbo S能夠跑出與911 GT2平起平坐的圈速成績，已經算是很不容易了。
另外還有一個很重要的原因就是中後段加速性能。
眾所周知，純電動車型基本上採用不可換擋的變速箱，只設有一個前進擋位，齒比固定不可變動。
從起步到極速的過程之間，動力輸出的變化只靠驅動電機的轉速變化；因此在電動車的車速超過該齒比最佳車速區間後，車輛的後續提速就只能純靠電機僅剩的一點末段動力輸出。
這種感覺就好比咱們開燃油車只能用2擋或是3擋行駛，雖説從起步到六七十公里時速這個區間裏車輛會有不錯的動力響應，但在速度超過這個區間之後，發動機轉速達到紅區，動力下降，若不提升擋位降低轉速，是沒有辦法再獲得充足的動力推動車輛繼續加速的。
針對這個情況，保時捷為Taycan特別準備了一套後橋2擋變速箱，在車輛起步時可以使用齒比緊密的1擋，而跑起來之後可以升到2擋以降低電機轉速。
這樣一來，日常駕駛過程中使用2擋可以提高經濟性，而激烈駕駛時使用2擋又能改善中後段加速性能，能夠非常有效地改善100km/h之後的繼續加速性能。
但即便如此，Taycan Turbo S也只能在紐博格林北環的大直路上跑出268km/h的瞬時極速，而相比之下同時期的頂級燃油跑車911 GT2 RS MR卻能在同一路段輕鬆突破300km/h，差距之大可見一斑。
剩下的，當然就是專業高性能跑車與豪華高性能轎跑在設計理念層面的許多區別；以刷圈、跑賽道甚至參加賽事為目的研發的賽道化車型當然是不能與Taycan這類還需要考慮日用舒適體驗的轎跑車型相提並論的。
而且對於咱們普通用户來説，中後段加速性能在日常生活中的使用場景非常非常少，起碼單就Taycan這一款車型來説，它的動力性能足以讓普通道路上絕大部分車輛汗顏。
尤其是在城市60km/h的限速範圍中，幾乎沒有多少車型能夠完全壓制它。
因此在教授看來，大家需要注意的影響只有一個——注意您的右腳動作，踩深了很可能會吃罰單哦！