在汽車行業，這兩年的兩大趨勢一個是新能源化，一個就是智能化，現如今如果哪家新車發佈會沒有提及自動駕駛、智慧座艙，似乎都上不得枱面。
前幾天我們解析了大眾的IQ.DRIVE系統，當時對此評價到這套系統還是有着傳統主機廠深深的烙印，那麼相對大眾而言更豪華的寶馬品牌又能在這場變革中交出一個怎樣的答案呢，本文我們就以寶馬輔助駕駛系統pro為例，看看這個舊時代的王者，在新時代給出的答案是否亮眼。
1、寶馬自動駕駛輔助系統Pro
很多人認識寶馬的這套駕駛輔助系統，應該是在2020年廣州國際車展前後，寶馬當時不僅亮相了多款重磅新車（比如當年寶馬最重要的車型寶馬ix3），更是將這套自動駕駛輔助技術帶到了台前。
如果把時間線更往前推一點，其實寶馬的這套系統已經獲得了權威機構的認證：在Euro NCAP（歐洲新車安全評鑑協會）駕駛輔助測評中，全新BMW 3系搭載的自BMW動駕駛輔助系統Pro榮獲最高的“VERY GOOD”評級，得分甚至超過了特斯拉的FSD3.0，如下圖：
（援助能力：82% 安全支持：90%）
目前，寶馬的這套系統已經廣泛搭載於包含轎車，轎跑車以及運動多功能車，適用於內燃機，混合動力以及純電動不同驅動方式的車型，具體車型包括例如：寶馬X7、寶馬X6、寶馬X5、寶馬X3、寶馬8系雙門/四門/敞篷轎跑車、寶馬7系、寶馬6系GT、寶馬5系長軸距版、寶馬4系雙門轎跑車、寶馬3系標準軸距/長軸距，以及純電動寶馬iX3。
本文我們就以寶馬ix3為載體，和大家聊聊寶馬的這套自動駕駛輔助系統pro。
2、寶馬自動駕駛輔助系統pro詳解-硬件篇
寶馬ix3上市的時候，我們曾經説過這是一款相當重要的車型，其一，它是第一款中國製造的寶馬的全球車型；其二，它是第一款標配了第五代 eDrive 電力驅動技術的車型；其三，它是第一款標配了寶馬自動駕駛輔助系統 Pro 的純電動車。
而全系標配自動駕駛輔助系統 Pro系統，既是時代轉變的大勢，也是檢驗寶馬面對變革時的決心，那麼答案是否驚豔呢？話不多説，我們正式開始。
聊自動輔助駕駛系統，老規矩自然是先從傳感器説起，我們查詢了寶馬官方的資料，寶馬的這套輔助駕駛系統所用到的硬件傳感器如下，包括：1個前向三目攝像頭、1個自動駕駛狀態檢測攝像頭、4 個環視攝像頭、5 個毫米波雷達（1長4短）、12 個超聲波傳感器，總共25個傳感器組成。
其中長距離毫米波雷達主要是用於前方車輛以及障礙物的識別（ACC自適應巡航就得靠它），短距離毫米波雷達用於相鄰車道車輛的識別（轉向預警就得靠它），攝像頭主要用於圖像識別（前視三目攝像頭用於輔助駕駛；自動駕駛狀態檢測攝像頭用於檢測駕駛員狀態；4 個環視攝像頭用於比如全景影像以及自動泊車），超聲波雷達用於自動泊車（與環視攝像頭組成融合方案）。
處理這些數據的，是Mobileye EyeQ4芯片，這個視覺soc採用28nm工藝。使用了5顆核心處理器(4顆MIPSi-class核心和1顆MIPSm-class核心)、6顆VMP芯片、2顆MPC核心和2顆PMA核心，每秒浮點運算達到2.5TOPS，功耗為3w。
雖然能耗表現亮眼，但相比於現在動輒上千tops的算力而言，的確是有點小巫見大巫之意了。
怎麼評價這套系統的硬件呢？對此我們認為還是熟悉的傳統車企作風，即以成熟可靠為主，不輕易去嘗試更激進的技術，比如激光雷達。
作為對比，蔚來ET7所搭載的感知系統 Aquila，配備了 33 個感知硬件，其中包括 11 個 800 萬像素高清攝像頭、1 個超遠距離高精度激光雷達、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、2 個高精度定位單元、1 個車路協同感知和 1 個增強主駕感知。
另外，小鵬P5、威馬M7等新勢力也是紛紛將激光雷達上車，所以僅僅從硬件端表現來評價，寶馬的這套系統所配置的硬件只能是中規中矩。
當然，硬件只是決定基礎，所能實現的功能以及成熟度，還是考驗主機廠的水平，我們先説寶馬ix3這套輔助駕駛系統pro所能實現的功能。
3、寶馬自動駕駛輔助系統pro詳解-功能篇
按照官方的説法，寶馬ix3搭載的這套系統自動駕駛輔助系統pro可以實現輔助駕駛、交通擁堵輔助、變道輔助、緊急停靠輔助、限速識別輔助、自動泊車、尋跡倒車等功能。
其實我們將其簡單歸下類別，主要就兩方面的功能，一是巡航方面的功能，比如主動式巡航定速，交通擁堵輔助，限速識別輔助、變道輔助；
二是安全方面的功能，比如前向碰撞預警及緊急制動輔助、緊急避讓輔助、緊急停靠輔助、車道糾偏輔助、側方碰撞預防輔助、變道盲區預警、橫穿碰撞預警以及後車追尾預警。
安全方面的我們這裏也就不多説了，主要説下巡航方面的功能，記得此前我們表達過一個觀點。一般而言，高級輔助駕駛系統有三個基本功：1、ACC自適應續航；2、LCC車道居中保持；3、ALC打轉向變道。它考驗着車輛的傳感器配置，也考驗着配置背後的識別、判斷和控制。
那麼寶馬的自動輔助駕駛系統pro的表現如何呢。
4、寶馬自動駕駛輔助系統pro詳解-實際體驗篇
首先我們講講交通擁堵輔助，在條件允許的情況下，這項功能可以讓駕駛者可以在車道線清晰的高速和快速路上（也就是車道線要清晰）且在車速低於60公里/時的情況下從方向盤上放開雙手，並讓車輛跟隨前車自動行駛。
它的開啓方式也比較簡單，當符合開啓條件時，自動駕駛輔助系統Pro會提示你擁堵輔助功能準備就緒，接下來按操作開始體驗了。開啓之後方向盤兩側有綠色的提示燈，儀表盤頂部的攝像頭會捕捉你眼球的運動，目視前方就行，手不用扶方向盤（但仍需要保持注意力，否則系統會提示直至退出）。
從實際體驗來講，這套系統能將本車與前車的間隙控制在一個車身左右，不至於讓別人隨便加塞。路上走走停停，加速和剎車力道比較柔和，符合大多數人的習慣。
再説它的巡航功能，也就是ACC，在高速路上，只要按下方向盤上左側的輔助功能按鍵，系統就會進行開啓，攝像頭和雷達都會相應啓動。車道居中和自適應巡航也就開啓了，開啓之後同樣還是需要集中注意力，不能進行脱手操作。
對了，寶馬ix3的方向盤左下方有個set按鍵，這個按鍵的功能是負責在 Pilot 狀態下將車速調節到道路的最高限速。
值得注意的是，寶馬ix3搭載的是電容式方向盤，這一點與特斯拉 AP、蔚來 NP 還是小鵬 XP都有區別，後三者的方向盤脱手警告都依賴於力矩感應，也就是你必須握住方向盤，而且還需要一定的力度。
在講大眾IQ.DRIVE的時候我們講過，力矩式方向盤的弊端在於有時雙手即使是在方向盤上，系統依然會因為感應不到力度而發出脱手警告。這時駕駛者必須雙手握住方向盤，同時帶着一定力度左右擺動方向盤以脱離警告。這是非常影響駕駛體驗的，所以這點給到寶馬ix3絕對的好評。
當速度操作70km/h的時候，就可以體驗下一項功能了-變道輔助。
變道輔助就是在高速公路或類似高速公路道路類型上行駛時，駕駛員在發出變道指令時，車輛可自動檢測周圍環境，在條件允許的情況下進行變道。
簡單來講，如果目標車道後方沒有來車或者來車距離較遠，車輛就會乾脆利索的併入目標車道，然後回正方向繼續向前行駛；如果目標車道後方有車，或者道路標線是實線，系統就不會執行變道的指令。如果正在變道時，目標車道後方車輛加速駛來，這時候系統就會終止變道，車輛駛回原車道繼續行駛。
從實際體驗來講寶馬ix3的這套系統還是比較“老司機”，比如能夠在側後方車輛間距比較小時，非常順利、果斷、快速地完成了變道；又比如打了轉向燈時，車輛實時模擬系統能迅速錨定目標車道前車，並根據速度做出減速變道的動作。
至於其它諸如自動泊車、尋跡倒車等配置，我們也就不一一講解了。總的而言符合預期，但還是沒有太大的驚喜。
五、對比奧迪e-tron、奔馳EQC
寶馬ix3、奧迪e-tron、奔馳EQC是德系三強在新能源時代交車的答案，同時他們也都搭載了自家的輔助駕駛技術，我們也在此將他們做個橫評，看看誰優誰劣。
眾所周知的是，奧迪在自動駕駛的表現一貫都挺亮眼，早在2017年就推出了首款L3級自動駕駛車型奧迪A8,不過因為國內法規的規定，奧迪 e-tron 進入國內只能有 L2 級別的輔助駕駛。
動駕駛硬件層面上，奧迪e-tron 採用了 zFAS 的芯片，搭載了 12 個超聲波雷達、5 個毫米波雷達、6 個攝像頭組成。功能上能夠實現 ACC 自適應巡航、LKA 車道保持輔助、道路交通標誌識別等功能。
在體驗上，可以説e-tron的表現有優勢也有不足，最喜歡的一點就是奧迪e-tron也採用了HOD電容感應方向盤，這也使得開啓自適應巡航+車道保持功能時的實際體驗大幅提升。
奔馳EQC使用的硬件方案也是目前最主流的毫米波雷達+單目攝像頭，包括一個毫米波雷達、6個攝像頭以及12個超聲波雷達。功能上包括全速自適應巡航、車道保持、車道偏離輔助等功能。
所以從整體來看，無論是寶馬ix還是奧迪e-tron亦或是奔馳EQC，德系豪華品牌三劍客在智能化時代給出的答案並不具備很強的差異性。相比於小鵬、特斯拉等新勢力，差距還是存在，比如小鵬正在實現城市領航輔助。
寫在最後：
記得在寫大眾IQ.DRIVE那篇文章時，我們説過大眾在新時代給出的答案並不能讓我們感到驚豔，這裏將這句話用在寶馬的自動駕駛輔助系統上也不為過，但正如上次我們的觀點一樣，新時代下，消費者對車輛的訴求變多了，豪華品牌的品牌影響力也在下降，如果傳統主機廠們轉身的速度太慢，下一個十年誰佔c位真説不準。