點評品牌：
- 比亞迪汽車
- 廣汽傳祺
- 長城汽車
- 長安汽車
- 上柴動力
國產汽車的技術研發能力始終被很多人質疑，原因不宜深度剖析，直接看一看優秀的國產內燃機的真實水平吧。
比亞迪汽車【驍雲動力&混動專用機】近期的熱度極高，技術水平遠超早期研發的直噴“476&487”；相信對於這兩台機器比較瞭解的汽車愛好者是瞭解比亞迪實力的，在低燃效多點電噴技術主導車市的階段中，比亞迪早很多的進入了缸內直噴階段。
以476ZQB-1.5T為例，高壓直噴、充鈉氣門、全鋁缸體、DVVT等技術已經得以應用；118kw/245N·m（1600~4000rpm）的水平雖然現在看起來比較一般，但也只是在優秀的國產1.5T中顯得平庸一些，在合資汽車陣營中仍舊屬於優秀機型。
重點：驍雲1.5T的技術升級幅度很大，該發動機採用了動力會比老款476奧托循環差（理論上），但可以通過壓縮衝程氣門延時關閉技術實現低油耗的米勒循環。這台機器要比476更適合混合動力汽車，只是以合資品牌為主的米勒循環機總是因動力太弱而無法單獨驅動燃油汽車，那麼這台機器的水平如何呢？
- 最大功率136kw
- 最大扭矩288N·m（1500~3700rpm）
可以説在目前優秀的奧托循環發動機中，這台機器都可以進入前三名，由此可見技術水平已經很高。350bar的高壓直噴，雙渦管增壓器等技術有效補償了因節油而損耗的動力，這台機器真的不錯。
「1.5L·阿特金森循環發動機」是比亞迪最近研發出的混動汽車專用發動機，匹配BSG電機與ECVT使用。這台機器的熱效率高達43.02%，可以説是同類型機之最了；而且技術的領先優勢並不是熱效率高那麼簡單，其特殊的四段式防凍冷卻液的循環系統，EGR廢氣循環再利用系統，以及取消壓縮機與發電機等傳統泵系的技術，有效的實現了扭矩的提升和油耗的降低。
目前ECVT架構的插電混動汽車中，不論通用汽車還是菲克本田，可以説沒有第二台能達到相同技術水平的量產機型；這不是誇大其詞，事實就是如此。
傳祺汽車的銷量表現並不是很理想，在變速箱方面受制於外企供應商也是眾所周知的事情；但是就事論事也不能否認廣汽在內燃機技術方面的巨大提升，不過不是1.5T機型，而是4B20J1-2.0T這台優秀的缸內直噴增壓機。
動力儲備標準高達185kw/390N·m（1750~4000rpm），內燃機技術一流的福特通用2.0T，在第六階段的排放標準中也不再有這麼高功率和大扭矩的機型。
寶馬汽車雖然有略高一些的2.0T（330iM標準）的選項，但燒機油的問題是4B20沒有的，也就是菲克的2.0T與這台機器水平相當了。其特殊的GCCS燃燒控制技術與其他主流技術的應用，讓這台機器的燃燒效率也高達40.23%，在奧托循環的渦輪增壓機中屬於佼佼者。
重點是這台機器不僅是參數漂亮，匹配的兩噸級別的城市SUV，在匹配低傳動效率6AT變速箱的前提下；破百成績還可以在8秒級別的水平，同級合資品牌的中端SUV也鮮有水平相當的量產車，這就是廣汽自主研發的成果。
長城汽車是燃油汽車陣營中的強者，雖然兩台量產發動機的水平都被上述幾個品牌超越，但仍然在第一陣營並且曾經都是“機皇”。比如4B15-1.5T有懸吊式高壓直噴系統，缸蓋集成排氣歧管的高效率熱機技術應用的也比較早，氣門升程連續可調現在還是很先進的技術。
所以這台機器有124kw/285N·m（1400~3500rpm）的標準，在奧托循環發動機中仍舊不差；匹配的量產車即使有1.6噸級別的整備質量，破百成績也是可以突破10秒的。
4C20/4D20兩台2.0T發動機都有不錯的水平，曾經確實是汽油與柴油動力陣營中的最高標準。
- 4C20·E20CB版本167kw/387N·m（1800~3600rpm）
- 4D20雙渦輪版本120kw/400N·m（1500~4000rpm）
在廣汽4B20J1沒有上市之前，E20CB基本是國產最強2.0T汽油機，不論實際性能還是油耗表現都是可圈可點的；比如F7x的6.6秒破錶成績，對於四驅1.7噸級別的SUV而言難道不是好成績嗎？至於4D20目前是皮卡車中的最佳柴油2.0T發動機，但擴大到越野車陣營中的話，上柴動力倒是實現了逆襲，但這些機器都是超越一眾合資品牌的優秀內燃機。
長安汽車的直噴發動機評價可以不低了，雖然曾經出現過問題機JL473ZQCF-1.5T，不過問題已經解決也不能總揪着不放。該品牌值得給出好評的機型不是2.0T，而是NE平台打造的中小排量發動機；這個平台是具備OME代工生產能力的，是目前自主品牌中唯一一個具備這種能力的品牌。
所以長安也算是一鳴驚人了，比如1.4T-JL473ZQ3發動機有126kw/260N·m（1500~4000pm）的動力儲備，在同排量發動機中屬於高標準。
NE平台打造的最優秀的機型為「JL473ZQ5-1.5T」，這台機器的技術特點基本與GW4B15相當，不過有更高的噴油壓力以及雙渦輪增壓器等技術，實現的動力標準高達132kw/300N·m（1250~3500rpm）。
可以説在同排量發動機中已經達到了最高標準，排量稍大的1.6T增壓機最佳選項也不過是相同的水平；所以長安汽車目前的技術標準確實值得肯定，只是匹配的七檔濕式雙離合變速箱調校比較保守，對於性能的發揮有些制約。
柴油發動機在乘用車型中很少出現，除了皮卡和輕客以外，目前自主品牌只有上柴動力研發的π2.0T雙渦輪機用於越野車；北汽雖然也有柴油動力的BJ40發佈，但具體機型還沒有確定，而且技術水平與上柴動力的2.0T也有差距。
- 最大功率160kw
- 最大扭矩480N·m
要知道優秀的2.0T汽油機也有歐很多隻是160kw左右，很多歐系發動機還不到這個標準；柴油機節油的基礎方式為限制轉速，功率＝轉速×扭矩÷9549，所以這種機器的功率往往都比較低，但是π2.0T通過非常大的扭矩有效提升了中低轉速的功率標準，先進性是不言而喻的。
技術方面π2.0T的優勢主要是2000bar的超高壓共軌直噴系統，同時以雙渦輪增壓實現了高標準的富氧燃燒，所以扭矩才會達到如此高的標準。可以説同排量柴油機中這台機器目前最強，福特Ranger的2.0T雖然説是有超500N·m的高功率選項，但還沒有引入所以無法確定真實水平。
這就是優秀的國產發動機品牌的前五名，在燃油汽車陣營中已經超越了很多外國品牌。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發佈
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