與此同時，插電混動和增程式也確定在明年不再享受免費牌照政策，除了純電車以外，將沒有車型會有免費牌照。
新能源汽車的最大優勢是什麼？環保？性能？智能？其實都不是，很大一部分消費者之所以選擇購買新能源汽車，是因為免購置税和免費牌照。
眾所周知，十餘年來，為了推動新能源汽車發展，國家下了不少血本。在國內，新能源汽車基本是免購置税，一輛20萬元的新能源汽車，可以省掉2萬元左右的購置税。
免徵新能源汽車購置税政策從2014年9月1日開始實施，在2017年、2020年兩度延長。根據工信部發布的《關於2016-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》，僅2016年至2020年度，按整車企業取整後補貼資金5年共329.46億元。
在此基礎上，新能源汽車還享受地方政策的“Buff加成”。比如，在北京、上海、廣州等大城市，新能源車就不受限號、限行的限制；在部分一線大城市，除了純電動車，插電混合動力車也可以免費上綠牌，這同樣是很大的優勢。
不用徵收汽車購置税、更多的行駛權利以及更低的用車成本，處於“幸福環境”的新能源汽車，自然吸引了越來越多消費者的關注。
然而，如此大力度的補貼扶持政策，按理説應該是一時的、短期的、階段性的，而不是變成長期的“歧視性”政策。
長期執行補貼政策，不僅浪費國家資源，也會導致一些企業形成“補貼依賴症”，產業競爭力不強。此外，我們説要尊重市場規律，目前燃油車仍佔汽車市場主導地位，而幾乎所有的利好政策都偏向於新能源車，難免讓人感到“歧視”。
2021年傳統燃油車銷量佔比達到86.7%，燃油車時代沒那麼快結束。
所以，取消新能源汽車購置税補貼，是必須做的，也是早該做的，此舉無論對國家、對汽車行業、還是市場，都可以説是利大於弊。
自2009年開始，我國就先後出台了新能源產業政策共60餘項，到2022年，新能源政策已經延續了近13年。
據不完全統計，13年來，我國共補貼1478億，補貼超過191.59萬輛新能源汽車。設置新能源汽車補貼的初衷，其目的是為了提升新能源汽車技術，實現規模效應，培育出完善的新能源汽車產業鏈。
經過政府大力調控，我國新能源產業確實從萌芽時期，成長到現在年銷量352萬輛（2021年）的規模，今年還有望實現400萬輛，盤子足夠大了。
正如李克強總理所説，“市場主體培育起來，就可以充分發揮市場在配置資源中的決定性作用和更好發揮政府作用。”
在中國已經成為全球最大的新能源市場、並不斷擴張的背景下，適當取消政府幹預，讓市場競爭充分，有益於引導資源流向效率高的領域和企業，推動技術和經營管理進步，實現優勝劣汰。
簡言之，政府應當鼓勵不同路線的節能減排技術自由競爭和發展，給純電動、混動、燃料電池等各種技術路線充分的發展空間和機遇，消費市場自然會作出客觀選擇，實現社會效益最大化。
只有使市場和政府各就其位、各展其長，才能推動形成市場作用和政府作用有機統一、相互補充、相互協調、相互促進的格局，促進經濟社會持續健康發展。
可以預見，新能源車購置補貼的取消，會對這一細分市場造成衝擊，至於哪個板塊受到影響更大呢，從《財政支持做好碳達峯碳中和工作的意見》中，我們可以窺見一些端倪。
意見提出，取消新能源購置税補貼後，只有純電動車可享受免費綠牌政策，而插電混動和增程式不再享受這一福利，為什麼會出現這樣的“雙標”？
放眼全國市場，只有一線城市對免費牌照有較大的需求，而插電混動取消免費牌照後，或許在北上廣深等一線城市會受到衝擊，但其他大部分地區，預計依然有不錯的表現，未來可期。
但如果純電動車沒有補貼還取消免費綠牌，還有多少主流消費者會選擇它？相信很多人的答案是否定的，這就是為什麼純電動車需要免費綠牌保護一下，本質上也是其競爭力不夠的體現。
相信脱離政策利好後，我們能更加清晰地看出汽車市場的真實風口在哪兒、哪種新能源路線才是大勢所趨、哪種科學技術是行業值得努力的方向。