AWD與4WD有什麼不同，轎車的四驅和SUV的四驅有何區別呢？
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名詞解釋：
4WD-four wheel drive 四輪驅動AWD-all time（4）wheel drive 全時四驅AWD-auto switch wheel drive 適時四驅討論四驅系統首先要區分這些知識點，很多車輛都會用AWD或4WD來標註，然而真正含義與概念是差距很大的；其中還有「time sharing four wheel drive」系統，也就是分時四驅。
不同的四驅系統區別的完全不同的越野能力，以及對於轎車而言的操控極限；咱們先來看一看轎車或跑車的四驅系統，搞懂這一系統後，對於兩類型的SUV的越野能力也就會有客觀的理解了。
01
基礎知識·橫縱四驅
1：橫置四驅系統多用於準性能轎車，比如吉利領克03＋與奔馳A級。所謂的橫置平台的本質是前置前驅，也就是發動機曲軸平行於前橋，匹配橫置小型變速箱直接驅動前輪；實現四驅只是增加了從變速箱取力的設備，與後傳動軸連接。
但是這種「AWD系統」總會是適時四驅，也就是正常代步駕駛為前輪驅動，前輪打滑後才會實現四驅；這是節油且保護“多片式離合器限滑差速器”的設計，這種差速器是通過壓緊離合器連接傳動軸與後橋分動結構，如果長時間壓緊分動容易磨損離合器，或者產生高温而無法正常分動，所以這些四驅轎車的操控感還是不夠極限的。
2：縱置四驅系統多用於高性能汽車和跑車，比如寶馬3/5、奔馳E級；所謂的縱置的基礎是前置後驅平台，在變速箱末端加上分動箱和前傳動軸，以此實現從單後驅變差四驅，不過轎車還需要加上限滑差速器才可以。
因為沒有普通差速器的基礎縱置四驅是分時四驅，也就是鋪裝道路只能用後輪驅動，非鋪裝路面才可以使用四驅；原因在於分動箱是純機械結構，切換到四驅會讓前後傳動軸以相同的轉速輸出相同的扭矩，説白了就是前後橋獲得的動力相同，如果再加上電子限滑系統的話，車輛就無法轉彎了。
知識點：汽車四個車輪的轉彎半徑各不相同，而轉彎時車輪是以半徑交匯點為圓心“畫圓”；那麼四個車輪畫出的圓周長（行駛距離）當然也不相同，這是轉彎時的正常狀態。
分時四驅導致前後橋獲得的動力相同，在車輪摩擦力相同的前提下就會被迫以相同轉速轉動，而轉彎時又被迫要出現四輪的差速，結果則是傳動系的所有環節都在“較勁”，這會增加傳動系的磨損。如果車輛有電子限滑系統的話，主要車輪出現轉速差（不同轉速轉動），ESP系統就會強制對車輪進行制動，迫使四輪以相同轉速轉動，車輛也就無法轉彎了。
「多片式離合器限滑差速器」有兩項功能，除壓緊濕式多片離合限滑分動以外，還有作為普通差速器為前後橋差速的功能；轎車只有以這種差速器進行分動，同時給電控系統取消限滑，才能在四驅模式中實現正常轉彎。
但是傳動系的問題仍舊存在，離合器也要考慮使用壽命，所以此類車輛大都為適時四驅；少數全時四驅轎跑車的限滑差速器級別高一些，而且還有使用特殊的【託森差速器】的類型，這種差速器可以讓轎車的操控極限非常之高。
「託森式差速器」與普通開放式差速器和多片離合結構都不同，這種純機械的限滑差速器分動特點很另類。比如限滑差速器只能實現前後橋50:50的固定分動，普通差速器是按照前後橋傳動軸的滾動阻力決定分動比例，滾阻大的傳動軸與車輪獲得的動力少，滾阻小的部分獲得的動力多。
這種分動模式是很差的，因為滾阻小説明車輪與地面的摩擦係數低，獲得的動力多反而容易打滑；但是動力是會“偷懶”的，滾阻對於差速器而言是運行阻力，是與差速器的相互作用力，兩者此強彼弱的關係。那麼滾阻小則差速器作用於這一段的阻力就小，獲得的動力自然會更多。
然而託森差速器正好相反，滾阻小的車輪獲得的動力小，反之滾阻大不易打滑的車輪獲得更多，這就決定了轎車或跑車在駕駛時可以更加穩定。假設汽車在爬坡時轉彎，前輪滾阻小動力差則能穩定運行，後輪滾阻大獲得的動力多則能提升性能表現和穩定性。
奧迪汽車曾經使用的就是託森差速器，所以A4/A6/Q5等車的操控感真的不錯；但是新款全數換裝普通多片離合器限滑差速器，而且從託森全時四驅降級為適時四驅，重點是正常的縱置四驅的兩驅是後驅，但是Quattro系統是前驅，至此奧迪汽車沒有任何亮點可言了。關於轎車的四驅系統就聊到這裏，那麼硬派越野車型用什麼系統呢？
02
硬派車型·四驅系統
SUV·sport utility vehicle本質為運動型多用途汽車，這種車型是基本不具備越野能力的。比如昂科威探界者、漢蘭達鋭界、途觀途昂、榮放奇駿歐藍德等合資選型，以及自主品牌中的傳祺GS8、哈弗F7、吉利博越等，這些車使用的AWD系統都是「橫置·適時四驅」。
也就是説這些車的四驅越野極限與領克01＋沒有什麼區別，無非是離地間隙高一些而已；少數在前橋或後橋增加一組限滑差速器的車輛，實際分動穩定性與極限都是不夠理想的。在此類車型中只有JEEP品牌的指南者、自由俠和自由光的四驅還算不錯，但也只是普通非鋪裝道路的脱困能力優於轎車，與真正意義上的越野是沒有什麼關係的。
HUV·hardliner utility vehicle可以理解為「硬派SUV」，這些車多出了非承載式車身，也就是在普通SUV的底盤基礎上，增加一套抗扭剛度很高的獨立底盤，這種設計可以保證車輛能夠越野且車身不宜變形。
但是這種車型基本都使用縱置適時四驅系統，也就是和5系或E級相同的結構，分動箱集成的也是多片式離合器結構的限滑差速器。那麼越野極限也是可想而知的，諸如榮威RX8、馭勝S350、哈弗H9、大通D90Pro，以及福特撼路者等車都用這種結構，長時間的越野要注意切換模式，防止離合器過熱而無法分動導致陷車。
不過這些車都會有後橋或前後橋的差速鎖，鎖止開放差速器的功能後，可以做到左右兩側車輪以相同轉速運行，越野能力也會比相同系統的轎車更高。同時相比橫置四驅多出的分動箱也很有價值，因為等於多出了一些扭矩容量，離合器分動的負荷會略低一些。
所以此類車型是可以輕度越野的，程度可以達到走一些SUV會陷車而不敢於通行的道路，但也僅此而已了。
ORV·off road vehicle釋義為越野車，這種車型基本只使用分時四驅，或者分動箱加入普通差速器，再加入差速鎖的全時四驅，比如牧馬人和奔馳G500。分時四驅在摩擦係數很低的非鋪裝路面，用四驅也是可以轉彎的；前輪強行轉彎後會產生導向功能，後輪強推前輪時會有些轉彎的姿態，這種控制需要的是嫺熟的駕駛技術。
而G級的全時四驅是通過普通差速器實現正常分動，保證鋪裝路面可以使用；在越野時又會因為打滑的車輪滾阻小而獲得太多動力，這是無法正常脱困的，所以要加入差速鎖對分動箱差速功能進行鎖止，鎖止後就算回到了分時四驅狀態，至此越野能力就算恢復了。
奔馳G500才是真正的全時四驅，相比用限滑差速器且沒有差速鎖的所謂全時四驅要強很多；不過也有些車輛用的是「電機·機械鎖止限滑差速器」，基礎結構雖然相同，但是機械鎖止後也能夠像分時四驅一樣穩定分動，比如福特F150猛禽進化版與限量版都用這一系統。
這就是各類四驅與匹配車型的特點了，轎車的最佳選項是縱置全時四驅，城市SUV最佳選項是縱置全時四驅（提升操控感與越野能力）；越野車型的低成本選項是分時四驅，高標準的還是全時四驅哦。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發佈
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