曾經常年加價賣車，如今卻門庭冷落，銷量暴跌，可謂天道有輪迴。這個品牌就是——雷克薩斯。
不得不説，過去幾年雷克薩斯在中國市場的過得不要太滋潤。
19年雷克薩斯在華銷量首次突破20萬輛，成為二線豪華品牌的NO.1。20年和21年在疫情的影響下依然保持熱賣，全年銷量分別達到22.5萬輛和22.7萬輛的成績。
但今非昔比的是，進入22年之後，雷克薩斯的銷量表現出現直線下滑，前6個月累計銷量只有8.6萬輛，相比去年同期暴降30％。
從市場宏觀角度來看，雷克薩斯的銷量下滑應該與一季度國內市場環境普遍遭到疫情、封城衝擊、零部件供應短缺等洗不脱關係。但今年上半年國內豪華車市場整體的銷量下滑僅為14％，雷克薩斯的銷量下滑幅度遠超大盤一倍不止。想必除了疫情和“缺芯”以外，還有很多其它的原因吧？
歸根結底來説，雷克薩斯對消費者不再有以往的吸引力了。
不可否認，雷克薩斯以往的銷量佳績，與豐田汽車集團善於營銷、打造可靠性、保值“神車”等有着較為密切的關係。但是，這些優勢在新能源汽車時代正在被不斷蠶食。
雷克薩斯立足豪車市場的一大重要標籤，是時間長達6年的免費保養，算下來確實能為用户省下了不少後期成本，也側面佐證了雷克薩斯對產品質量的自信。但是羊毛出在羊身上，雷克薩斯產品通常沒有優惠，而且常年加價，出保之後的保養成本其實並不低。
而目前迅速佔據市場的純電車，保養成本相對於燃油車可以説是降維打擊。一方面，電動車因為結構相對更簡單，故障率相對更低，另一方面，保養相對油車也簡化很多。比如比亞迪漢EV的保養週期是20000公里一次，並且只需做一般檢查，換換易損件，如空調濾芯就行了。雷克薩斯在可靠性和保養成本低的優勢，在新能源時代已蕩然無存。
當然，新能源市場的崛起對傳統品牌的影響還不止於此。以往豪華車市場中，BBA一向有着絕對的統治地位，雷克薩斯是緊隨其後的二線老大。但這些傳統品牌的統治力正在被逐漸削弱。
丟失的市場被誰蠶食了？正是新崛起的新能源車們。
中高端市場中，新能源車的佔有率上升明顯，與BBA們丟失的份額幾乎相當。作為例證，今年1-6月中高端轎車銷量前十中，有4款新能源車，其中，對BBA衝擊最大的當屬比亞迪和特斯拉，漢EV和Model 3的銷量已經和奧迪A4L、奔馳C級處於同一量級，雷克薩斯以往銷量最高的ES則壓根榜上無名。另外一家中國新勢力也不甘勢弱，小鵬P7擠進前十，逼近奧迪A6L。要知道，這家不過才六七年時間的新勢力造車，而如今在銷量上卻已經超過百年世界級品牌了。
由此可見，連BBA這樣的傳統強者，在電動化對汽車市場帶來的深刻變革下，都無法阻擋趨勢，何況二線的雷克薩斯？
更關鍵的在於，傳統豪華品牌們在智能化的賽道上也正逐漸掉隊。
如果我們簡單粗暴的比智能化，可以通俗的看一下前面提到進入銷量榜前十的幾款純電智能車，無論Model 3、比亞迪漢，還是小鵬P7，它們擁有相比傳統豪華品牌更大的屏幕，功能性實現了幾乎可以控制座艙內大部分功能的語音交互，這些都是當下汽車智能化的重要衡量標準。
而豐田系包括雷克薩斯仍然堅持採用的小屏幕，不僅分別率不佳，操作不夠流程，而且陳舊的車機系統操作邏輯也不夠人性化。你可以説雷克薩斯為了追求極致的可靠性，拒絕使用這些更前衞，更多的電子設備，為了堅持少出錯的造車思維，以免影響多年鑄就的金字招牌。
但是時代變了，以特斯拉為首引領的大屏集成風格，儘管還存在卡頓、黑屏等一些不那麼完善的地方，卻也改變了新一代消費者對車的使用習慣。更成為了特斯拉，包括新勢力，還有一眾自主品牌的強項。而這一點上，幾乎所有國外的豪華品牌都沒有可比性，體驗對比之下幾乎不堪一擊。
還有很重要的一點就是智能輔助駕駛。寶馬在豪華品牌當中，ADAS的水平一直處於領先地位，相對照的是寶馬的銷量仍然霸佔中高端車銷量榜的首位。同理，福特的ADAS水平近年發展速度迅猛，這項優勢也順勢轉換到了林肯身上，回報便是林肯是所有國際傳統豪華品牌中這幾年正增長最多的。
而在這兩方面沒有太多動作和進步的雷克薩斯，則在當下收穫了超過30％的降幅。
需要注意的是，現狀若無法改變，那麼份額被持續蠶食將是市場發展的必然趨勢。
一邊是傳統品牌靠曾經的行政形象、高級用料支撐的豪華調性，越來越難打動年輕消費者，無法支撐品牌的可持續發展，另一邊從長遠來看，消費者更看重時代感、科技感、智能體驗等。勢必讓傳統豪華品牌的身份標籤，逐漸被智能電動時代，追求自我的新鮮感所蠶食。
所以説這不光是雷克薩斯的悲哀，很多傳統品牌今後也是如此。其實肉眼可見的看到一些沒有競爭力的合資車企，會在不遠的將來被電動化、智能化轉型最快，最堅定的中國市場淘汰。
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