鬥了近半個世紀，7系和S級終於在新時代又相遇了
很明顯，這篇文章的主角是寶馬新一代7系。更準確點説，是其中的純電動版本i7。當然也會有它的“宿敵”，奔馳EQS。
但是在説新車前，我想先跟大家分享這樣一張圖片。
這張圖應該拍攝於上世紀80年代，圖中的兩台車分別是寶馬在1977年推出的第一代7系，代號E23，以及奔馳在1972年推出的第三代S級，代號W116。
這是寶馬的“7”和奔馳的“S”第一次相遇，而這次相遇也正式開啓了7系和S級在豪華D級車市場上的對弈。
在隨後的45年間，寶馬和奔馳幾乎都按照慣例，每隔7年更新一代。奔馳如約在2020年推出了代號為W223的第十一代S級，而寶馬也在昨晚正式推出了代號為G70的第七代7系。
不過在鬥了近半個世紀後，時代變了。
內燃機走向末路，純電動成為了新時代的主宰，奔馳和寶馬也是該求變了。所以在2021年，奔馳搶先推出了EQS，率先將純電動帶到了旗艦之上。
而作為最早觸及純電動車市場的豪華品牌，寶馬就略顯保守，直到十年之後的今天，才為新一代7系注入了i品牌的基因。
不過既然在新時代又相遇了，寶馬i7和奔馳EQS也是該開啓一場新的較量了。
寶馬新7系的改變首先，我們還是先了解下全新一代寶馬7系。
就如同已經上市的iX3和i3一樣，i7同樣與新一代7繫有着密不可分的關係，甚至它們也共享同一個底盤代號，G70。
作為寶馬家族標誌性的設計，在新一代7繫上，“雙腎”的面積毫無意外的又被增加了。加上全新設計的分體式大燈組，想要適應新7系的外形，確實要花上一點時間。
不過我預感到最後，大家的反應基本都會是“真香”。因為相較於上一代7系，新7系的車頭顯得更為厚重，甚至還有點勞斯萊斯的影子在。
這像勞的優勢在於，當你把一台新7系與一台W223的S級停在一起時，這回寶馬應該能蓋過奔馳。但隨之而來的“隱患”就是，方正的車身對風阻會產生一定影響，那麼對於i7的續航里程來説會不會就成為了劣勢呢？
回到外觀設計，在前臉造型上，7系和i7還是有一定區別的。
可能是因為此次發佈的7系採用了M運動套件，而i7是行政版的外觀。所以7系的前臉設計明顯更加激進，擁有更多的設計元素。而i7的前臉就顯得比較樸素，更有勞斯萊斯那種簡單中帶有尊貴的感覺。
按下按鍵，電動門自動彈開，我們順勢進入車內。雖然12.3英寸+14.9英寸的雙聯屏在寶馬車型上已經司空見慣。但在旗艦7繫上，寶馬卻用一條環抱式的交互燈帶讓這套原本熟悉的內飾產生了一種完全不一樣的感覺。
不得不説，寶馬真的快把水晶玩出花了。
從最開始的水晶檔把，到如今的水晶座椅按鍵、水晶日行燈、水晶氛圍燈等等。雖然我是一個直男，但是看到這些水晶組件，也確實有點淪陷了。
特別是那一條交互燈帶，有豪華和高雅的感覺也就算了，點亮時居然還有點科技範，這你受得了？
當然對於新一代7系來説，內飾中最大的亮點無非就是位於車頂的那塊31.3英寸的影院級巨幕了。
可摺疊、曲面屏、寬比例還有8K分辨率，雖然我沒體驗過實車，但光是這些參數我已經能想象到躺在後排，觀影的體驗了。
哦對了，新7系還能選裝40個揚聲器的寶華韋健4D鑽石環繞音響，最大功率1965kW。只要你能找到合適的片源，新7系的後排真的可以算是個私人影院了。
倘若你對片源沒有太多要求，自帶的愛奇藝也能滿足絕大多數人的觀影體驗。寶馬也為這塊屏幕留有HDMI接口，有需要的話還能連接其他設備來使用。
總之，你把它當成是一台8K的顯示器來用就行了。
i7與EQS的較量作為一個參數黨，我們先一圖流，對比下寶馬i7和奔馳EQS。
對於D級豪華轎車來説，尺寸和空間肯定還是最重要的數據。在中國市場，i7僅提供長軸距版車型，而EQS也只有一種版本。所以在車身尺寸上，i7顯然更大。
並且從側面造型也能看出，擁有如此流暢線條的EQS在後排空間上是有一定劣勢的。其實從座椅功能上也能看出，EQS的後排並沒有傳統S級來得那麼豪華與尊貴，感覺就像是一台普通的豪華轎車。
而i7的後排和7系一樣，明顯就更像是一台D級豪華行政轎車。除了前面提到的摺疊式巨幕以外，i7還配備了一體式腿託，可以獲得更放鬆的坐姿。
和7系相同算是i7的優勢，但也可以説是弊端。
就日常使用而言，除了補能方式以外，我可以説7系和i7幾乎沒有任何不同，畢竟7系的駕駛品質也是能無限接近純電動車的。而EQS和S級，這兩台車唯一類似的可能也就只有駕乘感受。
因為7系和i7是同平台產物，都是基於寶馬的CLAR平台。而EQS和S級基本就是兩台車，前者基於奔馳的純電平台EVA打造，而後者是傳統的MRA平台。
從研發的思路來看，對於新時代，寶馬和奔馳有了不一樣的選擇。
反映在續航里程上，EQS肯定會比i7更加節能。以雙電機四驅版為例，EQS的官方百公里能耗是16.7kWh，而i7達到了18.4kWh。
其中的原因不乏有車重和電機功率的影響，但新7系的外形無疑也限制了i部門對i7在續航能力上的努力。
當然寶馬的做法是塞下120kWh的大電池，所以在更貼近實際使用的WLTP綜合工況下，i7的續航里程依然達到了625公里。那麼在換裝更小功率電機的40和50版本上，i7的實際續航應該也不會比EQS差多少。
再説直白一些，其實寶馬的CLAR真的不算是“油改電”。我感覺大家最想吐槽的無非就是前艙為什麼不像特斯拉有儲物盒？地台為什麼不是純平的？
可基於純電平台的EQS其實也沒有前備箱，而且後排地台也是有一定隆起的。所以説，傳統車企的思路可能真的和新勢力品牌不一樣。
最後來説下智能化的對比吧，i7和EQS在屏幕布局上可以説是沒有共通點。
i7選擇在後排創新，除了31.3英寸的巨幕以外，兩側扶手上還各有一塊5.5英寸的觸控屏。而EQS則在前排做出了改變，12.3+17.7+12.3英寸的MBUX超聯屏配合等效77英寸的AR-HUD，所見之處皆是屏。
通過這點其實也能看出，i7還是一部適合商務出行的行政轎車。而EQS，奔馳或許更想將它打造成一台豪華的私人用車。
另外在智能駕駛上，目前這兩台搭載的都是自家最高階的智能駕駛輔助系統。當然這兩款車型也都有升級到L3級自動駕駛的能力，並且在激光雷達的安裝方案上，i7和EQS都選擇了在封閉的格柵中去加入激光雷達。
所以在智駕上，寶馬和奔馳或許會在同一水平。
寫在最後寫到最後我愈發感覺，寶馬i7和奔馳EQS不像是競品。
雖然是新時代“7”與“S”的對比，但i7依然是一台D級行政豪華轎車，而EQS我怎麼越來越覺得它更像是純電CLS。相較於後排，它會更注重前排駕駛者的感受。
所以買i7的人應該只會在7系、S級和i7之間糾結，而不會考慮EQS。反之，打算選擇EQS的人應該也不會真的將它和i7進行比較吧。
那麼新的問題來了，奧迪會推出一台怎樣的D級豪華純電動車呢？