從三大件出發，國產車離合資車究竟還差多遠？
近幾年來，自主汽車品牌的發展速度越來越快。以“自主三巨頭”的6月份銷量舉例，長安系中國品牌汽車6月銷量146561輛，同比增長39.1%；長城汽車6月份銷售新車共8.2萬輛，同比增長29.6%；吉利汽車6月份共售出110129輛車型，單月銷量再次突破10萬輛，同比增長近21%。以上數據可以看出，越來越多消費者開始認同並選擇自主品牌的車型。但對大部分潛在車主來説，一提起國內品牌總覺得它們會不如合資品牌或進口品牌。今天買車君就從汽車三大件的角度出發，細談自主與合資的差距究竟還有多少。
發動機
自主：長安1.5T NE藍鯨發動機
代表車型：長安UNI-T
作為藍鯨NE動力平台的最新產物，熱效率高達40%的藍鯨NE 1.5T發動機位列國產發動機技術的第一梯隊。最大功率132kW（180ps），峯值扭矩300N·m的發動機參數已超越了大部分自主甚至是合資品牌的同級別對手。其採用了同級唯一的雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓技術，在1250rpm即可輸出高達300N·m的最大扭矩。這也意味着，車輛在剛起步時發動機便能輸出最大扭矩，反應速度與動力令人咂舌。
值得一提的是，藍鯨NE 1.5T發動機的首次亮相是在英國的伯明翰。為何長安選擇在國外亮相這款發動機？因為其代表了國產發動機技術的最高水平，同時表達長安汽車對這款發動機擁有絕對的信心。
合資：本田1.5T 地球夢發動機
代表車型：本田思域、雅閣、UR-V
一提起本田，大家都會隨口説出那句“買發動機送車”。的確，作為汽車製造行業的“技術宅”，本田對發動機的研發和調教已達到爐火純青的地步。F1方程式中的紅牛二隊便是使用本田自家研發的發動機，動力和穩定性均位於世界前列，技術更是無可置疑。
1.5T地球夢發動機用到了本田的當家技術——i-VTEC系統。早在上世紀90年代，本田便推出了在高低轉速下均能實現最佳工況的VTEC技術，這也令本田站上了世界範圍內發動機製造業的頂峯。進入21世紀，改良後的i-VTEC系統更令本田發動機進入了新的時代，迎來了最高光的時刻。如今本田的這台1.5T地球夢發動機搭載在思域、雅閣和UR-V等車型上。隨着級別的不同，動力參數也有所調整。UR-V搭載的1.5T地球夢發動機最大功率142kW（193ps），峯值扭矩243N·m。這款發動機除擁有i-VTEC的光環外，缸內直噴的加入更是在保障動力的同時兼顧燃油經濟性，比上述提及的藍鯨發動機更勝一籌。
從數據上看，自主品牌自研的發動機與合資品牌發動機已相差無幾，沒有明顯的短板，但油耗水平依然是自主品牌車型的“痛點”。在某油耗測量app的排行榜中，前100名僅有13款自主車型，差距之大一目瞭然。另外，48V輕混、HEV油電混合等迎合新能源趨勢的技術在國內自研發動機內仍是不可跨越的鴻溝。
變速箱
自主：長城縱置9AT
代表車型：長城炮（未來）
日前有媒體報道，長城汽車旗下全資子公司蜂巢易創自主研發的9AT變速箱項目在重慶永川零部件工廠正式開工。該項目最快在2021年12月建成投產，建成後預計年產量18萬套。
蜂巢易創9AT變速箱為國內首款縱置9AT自動變速箱，未來主要應用於國內高端皮卡、越野車和運動車市場，在尺寸和成本方面都將極具競爭力。9AT項目總投資15億元，包括組裝工廠、液壓控制、殼體加工、軸齒加工和研究中心五大板塊。6月銷量達1.5萬輛的長城炮目前在用採埃孚8AT變速箱，技術及產量均受制於人。長城自研的9AT變速箱項目建成投產後，將會替換現款炮的採埃孚8AT變速箱，製造成本進一步降低，市場競爭力亦會大大提升。最新消息指，同款變速箱也會搭載在WEY品牌即將推出的越野SUV上，買車君表示十分期待。
合資：謳歌橫置10AT
代表車型：謳歌RDX
作為本田旗下的高端品牌，謳歌總是會集本田技研最新的“黑科技”於一身。謳歌RDX搭載的橫置10AT變速箱是世界上第一台用於橫置平台的10擋行星齒輪組自動變速箱，其在4月份斬獲“龍蟠杯”第三屆世界十佳變速箱的稱號，同時幫助謳歌RDX榮膺“世界十佳變速器車型”大獎。
放眼整個世界，變速箱能做出9個檔位以上的車企屈指可數，橫置更加不易，而本田技研在橫置變速箱的佈局下“激進”地把檔位數提高至10個。熟悉汽車換擋原理的朋友都知道，一台AT變速箱的檔位數越多，齒比越綿密，開起來就越平順，高速巡航時發動機的轉速能更低，從而降低油耗。據官方介紹，這款變速箱在車輛以100km/h的速度穩定巡航時就能升到10擋，此時發動機轉速保持在1500rpm左右，顯著提高燃油經濟性。同時，更寬的齒比、更緊湊的體積和更穩定的技術令謳歌RDX在駕駛響應動態和平順性方面等均令人滿意，“世界十佳變速箱”的稱號絕非浪得虛名。
AT變速箱對製造廠商的設計和工藝要求極高，同時成本比起其他類型的變速箱也更高。目前國產車型大多數還在使用愛信的低端6AT或成本較低的7DCT，其技術和穩定性相對落後。雖説CVT和雙離合兩大技術已有一定的積累，在世界市場上亦有一定的話語權，但在高端AT變速箱的表現上，自主品牌仍有很長的一段路要走。
底盤（平台/架構）
自主：吉利CMA
代表車型：吉利星越
吉利CMA基礎模塊架構於2016年10月19日在瑞典哥德堡CEVT（中歐汽車技術中心）誕生。作為吉利自家的“心頭肉”，CMA平台斥資120億元，由來自25個國家的共2000多名頂級工程師共同研發，能夠實現從A級到B級車型的開發需求。
得益於CMA模塊化平台，吉利旗下的車型都具有高度的可變性和零部件通用率。例如發動機總成、變速箱總成、懸架總成、車身各部分總成及電氣系統等汽車各部分總成，都能以模塊的形式自由組合，滿足不同車型不同級別的開發需求。目前CMA平台已覆蓋吉利星越、領克01、領克02、領克03、領克05甚至是高端品牌的沃爾沃XC40和Polestar 2車型上，體量龐大且仍在擴充，未來吉利的中型轎車Preface也將使用CMA平台開發。同時，CMA平台為車型帶來更多的可能性和多樣性，擁有多種發動機和變速箱的組合，可根據級別和定位進行調整和應用。
合資：豐田TNGA
代表車型：豐田卡羅拉、凱美瑞、威蘭達，雷克薩斯ES等
“TNGA”的全稱是Toyota New Global Architecture，意旨“豐田新全球架構”。與模塊化平台不同的是，TNGA代表了豐田一種新的汽車生產理念，囊括了汽車從研發開始的製造全過程，包括但不限於項目規劃、產品設計、產品研發和模塊化生產等。總的來説，從新車項目誕生的那一刻，TNGA理念便一直伴隨直至量產車正式駛離生產線。
與大眾MQB（前置前驅）、MLB（縱置發動機）、MSB（高端車型）平台類似，豐田TNGA架構下根據車型定位也可分為GA-C、GA-K、GA-L三大平台，覆蓋緊湊型轎車（卡羅拉/雷凌）、小型SUV（C-HR/IZOA奕澤）、緊湊型SUV（威蘭達/RAV4榮放）、中型轎車（凱美瑞/亞洲龍/雷克薩斯ES）甚至是中大型轎車（皇冠/雷克薩斯LS/雷克薩斯LC）等，未來將換代的國產全新漢蘭達也將基於TNGA架構打造。目前已經上市的TNGA車型都顯露出一些共同的優點，如車身剛性更高、底盤重心更低、操控性更好、動力更優等。另外，在新的TNGA生產模式下，豐田能更加巧妙地共用零部件和總成，並與供應商達成更緊密的合作以降低成本。
單從平台架構來看，CMA模塊化平台是吉利與沃爾沃“愛情的結晶”，是由沃爾沃主導，吉利參與開發的，安全性和可靠性等技術都得到了沃爾沃的“真傳”，但終歸不是完全自主研發的產物。從產品效益來看，豐田TNGA能更加高效地管理生產力，將生產和市場更加緊密地結合在一起，實現降本增效。這也是目前自主品牌架構或平台都無法快速達成的終極目標。
大部分合資品牌迄今為止已發展近百年，而自主品牌只有短短數十年的歷史，要一下子追上絕非易事。如果單獨把三大件拎出來談論，其實自主品牌車型的三大件品質已有很大提升，與合資品牌的差距也越縮越窄，但如果從產品整體來看，自主品牌的大部分車型都存在動力銜接不流暢、油耗偏高、保值率太低等問題，這也是技術積累相對落後的結果。當然，性價比高、配置高、用料厚道、人機交互本地化程度高等同樣是國產車型的優點。買車君仍然期待未來有一天自主品牌車型能走向世界之巔，讓全球消費者銘記中國製造之強大。