在產業全球化的當下，車企除了在設計、發動機、造車平台以及調校等方面，掌握着核心技術以外。大多數零部件都是與其他企業合作，加裝出其想要的配置，因此也足以看出如今很多車型的同質化。
但同質化之下，卻也有一些車型展現出不一樣的地方，這並非説他們外觀設計有多特別，而是其內在競爭力有着“人無我有”的優勢。而這優勢，也讓其成為了同級別中難得的“唯一”車型。
豪華品牌B級車並非一直以來都是與“舒適”所掛鈎的，如過去的奔馳C 280、寶馬335Li，都與如今的舒適路線大相徑庭。這一方面是關於成本的取捨，但更多的還是市場的選擇平衡。
而凱迪拉克對於豪華與運動其實也是有一個分層，B級車更偏向於運動，而C級車以上則更注重於豪華舒適氛圍。而作為凱迪拉克推出的全新B級車，其實也是繼承了這兩者的優點，兼具豪華與運動。
2.0T發動機，最大功率241馬力，零百加速7.3秒，這成績雖然不算特別顯眼，但對於凱迪拉克CT5這一兼具家用的車型而言也足夠用了。而這一成績的功勞，除了得益於LSY發動機外，同樣離不開其10AT變速箱。
這款由福特和通用聯合研發，代號為10R80的縱置10速自動變速箱，此前早已在CT6、F-150皮卡和mustang 2.3T上率先使用了，而搭載凱迪拉克CT5上，也讓其成為了B級車中唯一一款搭載10AT變速箱的車型。
作為在美國密歇根州羅繆勒斯動力總成工廠的產物，這款10AT變速箱也是名副其實的“進口身份”。 其整合了結構緊湊的行星齒輪，以及更輕更薄的液力變矩，速比範圍達到了7.39:1。
並且採用全鋁製造，重量僅106公斤，而最大承受扭矩甚至可以高達800N•m，這也是扭矩高達672N•m的福特F-150採用這款變速箱的理由。
而在凱迪拉克CT5上，這台變速箱的表現同樣出色。比起此前凱迪拉克廣泛使用的8AT變速箱，其換擋速度和平順性都有了更大的提升，沒有過多的闖動感，在舒適性上更為適合家用。
並且高效的換擋效率，使得凱迪拉克CT5能在80 km/h時速下就可以升到10擋，發動機轉速也停留在2000轉以下。高檔位低轉速之下，也對燃油經濟性有着更大的幫助，可以説在CT5上，這台變速箱兼顧運動的同時也更注重舒適體驗。
如今400km以上的純電車並不少見，甚至如小鵬P7超長續航版還能做到700公里以上；而6萬多的純電車也不少見，如歐拉R1、奇瑞eQ1、比亞迪e1等，都是平民買輛代步小車的可選之項。
但這續航往往與價格都是同比上升的，能夠將400km續航與6萬元價位兩個要素相結合，做到“低價高續航”的車型，卻只有零跑T03這一款。這也是6萬元級別中，唯一續航能達到400km的車型。
基於零跑T平台打造的零跑T03，雖然只是微型車，與歐拉R1、奇瑞eQ1、北汽新能源EC3等車型同級別。但零跑T03卻塞進了36.5kWh容量的大電池，而電池的供應商也是寧德時代的NCM811電芯，這也是零跑T03高續航的關鍵所在。
在大容量電池的加持下，零跑T03在NEDC工況下的續航高達403公里，成為這一級別唯一一款續航超過400公里的車型。並且具備快充功能理論上只需要0.36小時就可以從30%充電至80%。
當然了，36.5kWh容量的電池按理説很難支持400公里的續航，為了續航考量，零跑T03採用了一台最大功率為55kW的電機，百公里加速僅為14秒，這也讓其侷限於市區代步。
零跑T03在6~8萬元價位內所能做到的，除了400公里以上的續航以外，還有科技化的配置。頂配7.58萬元的豪華版的車型上，就搭載了L2級別自動駕駛輔助，此外還有人臉識別啓動、Leap On智能車機、智能泊車等配置搭載。
如今“七座”已經成為SUV一個共識的現象，不僅像是開拓者、途昂、探險者這樣的中大型SUV，而且連奇駿、歐藍德這樣緊湊型SUV也紛紛加入了七座隊列。只不過，相比於合資品牌與自主品牌而言，豪華品牌在這方面則要相對保守。
豪華品牌所考量的，並非傳統意義上的實用性和家用出行，而且其更加舒適豪華的氛圍。因此，像奧迪Q5、奔馳GLC、寶馬X3這類，有着一定尺寸的SUV都沒有將七座考慮其中。因此，奔馳GLB也成為60萬元以內豪華SUV裏唯一的七座車型。
作為一台緊湊型SUV，奔馳GLB之所以有勇氣加入第三排座椅，很多原因是來源於其同級別出色的尺寸。4638/1834/1700的長寬高，以及2829mm的軸距，相比於奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3而言都有着一定的優勢。
此外同級最大的1035mm頭部空間，第二排高達882mm的腿部空間，以及270mm的第二排座椅前後調節幅度，都讓奔馳GLB的車內空間有着同級別更好的表現。
不過，雖然尺寸和車內空間比起同級別而言有優勢，但緊湊型SUV尺寸下也註定了其第三排空間不會給到人們驚喜。奔馳GLB在上市之初所宣傳的為5 2的概念，與一般七座車所宣傳的“大七座”而言，更為含蓄。
因此，奔馳GLB更多時候還是一輛五座車，其第三排只是用作短途出行時的應急。但即使只是為了應急存在，奔馳GLB還是在第三排中配備了杯架和USB充電口，足以見得其人性化。
後驅車其實在現實中並不算少見，甚至連3.08萬元起售的五菱之光都是後驅佈局。但後驅車真正帶給我們的，是其獨具一格操控感受，而這也是寶馬 後驅的精髓所在。
如今能買到最便宜的寶馬是1系，但前驅佈局卻很難讓寶馬控相信這是一台純正的寶馬，因此，作為如今寶馬旗下最便宜的後驅車，寶馬2系成為了預算有限條件下，所選擇到的一台富有樂趣的車型，其也是如今A級車中唯一一台後驅車。
比起入門級的寶馬1系而言，寶馬2系並沒有為了縮減成本而放棄太多靈魂。修長的發動機艙、短前懸、長軸距，前置後驅的佈局，50：50的前後配重比，都賦予這款轎跑完美的車身比例。
而這些特點帶來的直觀效果，就是寶馬2系可以説是寶馬家族中極具駕駛樂趣的車型。比起1系而言，2系擁有後驅佈局和更好的車身比例；而比起3系而言，2系擁有更短更靈活的車身，以及更運動的調校。
此外，寶馬2系特別的地方，還在於其本身個性的設計。雖然外觀各方面都延續了寶馬的家族式設計風格，但兩門設計，紅色座椅，以及敞篷造型，都讓寶馬2系看起來更加桀驁不馴。
但寶馬2系過於“特立獨行”的風格，其實也有利有弊。由於對於操控感的偏向調校，使得寶馬2系擁有精準的轉向手感，過彎時的側傾幅度也很小。但也因此保留下了大多數路感，除了能體會到大多數細碎震動外，過減速坎時則更能體會到強硬的彈簧反饋。
但“同級別唯一後驅車”這一稱號如今已經進入了倒計時。全新寶馬2系的到來，雖然帶來了全新的外觀內飾設計，不僅看上去更為兇悍，而且科技感與如今的3系相匹及。
但FAAR前驅平台打造之下，未來2系也將分成前驅與後驅兩種版本，也是家用與運動兩種風格的分支。而在不確定變數之下，恐怕20多萬買後驅寶馬的夢想會更加渺茫。
以上這些車型並非面面俱到，它們和所有車型都一樣，集優缺點於一身。但無可否認的是，在同級別中，它們都擁有一些“人無我有”的特質。也正是因為這些特質，使得它們有着更旗幟鮮明的特點，成為同級別中“唯一”的車型。