隨着長安馬自達、一汽馬自達，“二馬”合併的消息塵埃落地之後，全新的長安馬自達似乎準備開始“大幹”一場。
8月30日一汽馬自達官方發佈最後一遍推文，正式退出市場；9月份馬自達開始渠道整合；11月份的廣州車展上，長安馬自達宣佈打造“441渠道體系”，開啓在華新徵程。
何為“441渠道體系”？馬自達官方給出的釋義是這樣的：“441渠道體系”就是指承載40萬銷量的400家4S店，每家店的銷售能力可達到1千台。在此基礎上，長安馬自達將統一銷售及售後服務標準，實現國內市場320萬馬自達用户品牌體驗歸一。
對於主流車企來講，40萬輛的銷量目標並不算高。而對於長安馬自達而言，實現40萬輛銷量目標有點兒勉為其難。為何這樣講？
首先，此前馬自達鼎盛時期，最高年銷量也不過才30.7萬輛。而自2018年以來馬自達銷量已連續三年下滑，2020年的銷量僅21萬輛。進入2021年馬自達銷量繼續下滑。
其次，雖然目前南北馬自達合併已過去三個月，但“二馬”合併不僅沒有使其銷量有所改善，反而銷量下滑幅度進一步加大。據瞭解，今年11月份馬自達銷量僅1.47萬輛，同比下滑21.2%。而1-11月份馬自達累計銷量僅16.9萬輛，同比下滑了11.7%。
再者，馬自達在戰略決策的制定上一向“不按常理出牌”，偏執固執的決策使得馬自達並不能得到消費者的青睞。在絕大部分車企都以“大空間”、高配置等來“討好”消費者之時，馬自達仍堅持“小而美”的發展路線；在眾多車企，甚至連豐田這樣的車企都以“降價”來保持市場地位時，馬自達仍堅持價值營銷；在以“大屏幕”為主流的當下，馬自達卻宣佈取消大屏幕。
此外，最讓人難以相信的是2020年馬自達還宣佈“未來兩年內不再出新車”，這在當前車市更新換代進一步加快的情況下，馬自達卻選擇“閉門造車，不再出新”，無疑是斷送“後路”的節奏。而且，長安馬自達總裁中島徹在今年的廣州車展上接受採訪時表示：在2021-2022年，長安馬自達將基於現有產品進行改良或是改款。這也意味着，長安馬自達明年將沒有全新車型的推出。沒有新車的支撐，再加上品牌力過於孱弱，馬自達能否實現40萬的銷量目標？目前需要打上一個大大的問號。
不可否認，創馳藍天技術的推出，曾使得馬自達又“火”了一把。在此技術的加持下阿特茲、昂克賽拉銷量實現了大幅上漲。但隨着這代產品進入“生命末期”，馬自達的銷量便一再下滑。而如今距離創馳藍天技術的推出，已過去了8年之久，而馬自達在該技術下的產品仍是昂克賽拉、阿特茲等這幾款老產品上，並沒有推出全新產品，而且明年依舊沒有全新產品的推出。
雖然在創馳藍天之後，馬自達又以“壓燃發動機”來吊消費者胃口很長時間。但從搭載壓燃發動機的馬自達CX-30、昂克賽拉的市場表現來看，該技術並沒有得到消費者的認可。該發動機無論是從動力還是從經濟性方面，都未能達到預期效果，而且加上較高的定價，自然達不到走量的目的。而且讓消費者難以接受的是，新一代昂克賽拉將後懸架改為了扭力梁結構，雖然官方表示該扭力梁懸架的技術更先進，但從消費者感知上還是難以接受的。
雖然在今年的廣州車展上，長安馬自達發佈了“441渠道戰略”，但該目標的重點還是在強調“渠道”。通過梳理長安馬自達、一汽馬自達的經銷商，最終達到經銷商渠道的最終“統一”。但想要實現40萬銷量目標，僅靠梳理經銷商自然難以完成，而保障新產品的不斷投放，才是根本之道。但是，明年馬自達新產品投放的希望再次“落空”，只能依靠在目前產品的基礎上進行“小縫小補”來縮短與40萬輛銷量目標的差距。從而在年終公佈目標完成情況時不至於那麼地難堪。
此外，在目前絕大部分車企都奮力進軍新能源市場時，長安馬自達的電動化步伐又慢了“半拍”。目前長安馬自達旗下僅有一款電動車型在售，而且銷量也相當慘淡，月銷量僅維持在兩位數左右。
雖然在今年的廣州車展上長安馬自達提出了計劃從2022年上半年開始，將推出搭載轉子發動機的純電汽車，在2025年左右推出EV專用平台的車型產品，並將於2030年實現旗下所有車型電動化。願望看似美好，但是能否落地依然是個大大的問號。
寫在最後
長時間不推出全新產品，不僅會使經銷商對長安馬自達信心大減，而且還將使“馬粉”們逐漸對該品牌失去信心。而在明年繼續不推出全新車型的情況下，長安馬自達還喊出了40萬輛銷量目標的口號，能否實現？退一步講，即便能實現，又何時才能實現呢？
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