文/桃李
新能源汽車領域發展至今，各大車企的競爭已經進入到了白熱化階段，有的選擇堆配置，有的選擇做造型，也有的選擇走技術路線，可以説是各有所長。但不管各自的偏向有何不同，純電動汽車都繞不過三電系統，而站在消費者的角度來説，其中的電池因為接觸較多，同時關乎着汽車的續航與安全，自然成了我們最為關注的地方。
之前筆者就曾給大家介紹給一些電池技術，比如比亞迪的刀片電池、廣汽埃安的彈匣電池等等，而提及電動車，除了國內的比亞迪和一眾造車新勢力，大家一定會想到特斯拉，其在電動汽車領域的地位是不可否認的，所以今天我們就來聊一聊特斯拉的4680電池，看看它有什麼過人之處。
首先解釋一下它為什麼叫這個名字，4680電池的名字中的數字其實指的是它的尺寸，即單體電芯直徑為46mm，高度為80mm，這是特斯拉使用的第三代電池了，在它之前還有1865和2170兩款電池，命名規則與之相同。
除去部分材料改變的影響，尺寸變大帶來的好處就是，即便是電池的能量密度沒有變化，但是單個電池的能量更高了，這就好比你用小杯子和大杯子喝水的區別，水的密度沒變，但是杯子的容量變大了，裝的水自然就多了，官方的數據顯示，一節4680電池的電量等於5節2170電池的電量。
這樣做的好處不僅是電量地提升。過去Model S的電池規格為85kWh，特斯拉需要管理7104顆18650單體電池，而到了Model 3，長續航版本的電池包規格為80.5kWh，電量相差不大，卻只需要管理4416顆2170電池，如果換成4680電池，那將會進一步減少單個電池的數量，這意味着電池的熱管理難度下降，而且通過完全移除模組和電池包，電池單體與單體間變得更為緊湊，電池零部件數量將大幅下降，相應的成本也會有所降低。
相比於上一代電池，4680電池還有一個不一樣的地方，那就是“無極耳”設計。特斯拉的4680電池去掉了原有的極耳，選擇了在集流體末端留白未塗覆正/負極材料。簡單來説不是沒有極耳了，而是整個一端面都變成了極耳，這種設計大幅降低了電池的阻抗，緩解了圓柱電池的發熱問題。
除了尺寸比前代電池變大以外，與我們熟悉的新能源汽車所用的電池相比，4680電池的外觀也有所不同，它沒有采用主流的方形電池設計，而是選擇做成圓柱形電池。原因在於，圓柱形電池有規格和型號的標準，工藝也比較成熟，適合大規模連續化生產，從特斯拉的產能來看，這無疑是最好的選擇。
另外，圓柱電池成包時中間會有間隙，雖然密度不如方形電池，但是這些間隙可以在電池熱量升高時，給電池的受熱變形預留出一定的空間，可以更好地避免出現方形電池受熱變形導致電池損壞的問題。
雖然這款電池現在的呼聲很高，但是也還是有不足的地方，這主要體現在生產層面。作為特斯拉在2020年9月發佈的一款電池，直到現在還沒有完全實現量產，其中最大的原因就在於良品率太低，一是極耳焊接技術的難度大，二是乾電極工藝有較高的門檻。如果該電池不能夠將良品率穩定在90%以上是很難實現量產的，不過從相關消息來看，這一天應該不會太遠了。
總結：
電池技術的百花齊放對於我們消費者而言算是一個好事，畢竟選擇多了，安全性和綜合性能也在不斷地進步，也希望國產新能源車企能夠有進一步的突破。