9月13日，地中海航運旗下23756TEU集裝箱船“地中海·米婭”輪(MSC MIA)在離開其位於巴倫西亞港的專用集裝箱碼頭時，與碼頭岸吊碰撞導致岸吊倒塌，而巴倫西亞港其餘碼頭的作業也一度停止。
比如大風天氣非常容易導致纜繩斷開，如果泊位內還有其他船舶的話，兩船碰撞的事故就可能發生，碼頭岸吊也可能被撞到。
如果船長對引航安全認識不夠，引航員的技能又不紮實，船長與引航員之間的配合不默契，這些人為因素也會導致船舶撞擊碼頭的事故出現。
從現場視頻來看，當日天空相當晴朗，現場清理人員的褲子也沒有被風吹鼓，説明天氣不錯。這樣看來，事故發生的原因或許可以排除天氣因素了。當時，是不是人為因素所致，還需地中海航運和巴倫西亞港分析事故後才能給出。
隨着集裝箱船大型化發展，甲板堆垛的集裝箱越來越多，岸吊高度和臂長也隨之增加，這對大型集裝箱船駕駛者的靠離泊技術提出了更高要求。如何最大限度地避免人為因素事故的發生？除了培訓、經驗和技術之外，加強船舶的“智慧”，讓其主動避免碰撞，或許更被認為是未來航運業的發展趨勢。
由於船舶在靠離泊過程中會受到風、浪、流及航行在淺水域等環境不確定性因素擾動的影響，而船舶又是一類典型的非線性、欠驅動控制系統，這導致自動靠離泊控制成為智能船舶控制技術中最困難、最複雜的問題之一。
業界在自動繫泊方面已有所突破。挪威Norled公司旗下運營的“Folgefonn”渡船就是世界上第一艘安裝自動靠泊系統(Autodocking System)的渡船。根據程序設計，當船舶以正常航速行駛至距離泊位2000米的位置時，可以激活自動泊船系統。
系統隨後執行減速操作，並通過全自動的方式開啓對排和靠泊操作，直至船舶安全停入泊位。當船舶準備再次啓航時，系統可以執行與此相反的步驟來完成船舶離港操作。
在此過程中，包括轉向和推進在內的所有船舶操作都由軟件自動控制完成，船長可以完全不進行任何手動控制操作，但可以隨時結束自動程序，並對船舶進行人工干預和控制。
在業界看來，自動繫泊功能可以將船長和船員從駕駛室中解放出來，從而將精力投入到外部態勢的感知中，以此提高整個航行操作的安全性和可靠性。
港口船舶智能化繫泊系統也可有效防止船舶撞擊碼頭及設施。據悉，港口船舶智能化繫泊系統可捨棄傳統的繫纜繩方式，以實現更高效、安全的繫泊，從而提升港口操作的安全水平和運行效率。
港口智能化系靠泊系統按照功能分類包含舶輔助進港系統(BAS)、繫泊受力監測系統(MLMS)和環境監測系統(EMS)，其核心是通過對船舶運動量的實時監控，對繫泊荷載監測及合理自主調節方案有效減少甚至杜絕碼頭繫泊船舶斷纜事故的發生，對保證繫泊船舶的安全與提升作業效率有着極其重要的意義。
另一類碰撞發生在船與船之間，這類碰撞多引發海難事故和重大的人員傷亡和海損。智能船舶自主規劃航行線路以避免碰撞因此顯得尤為重要。
船舶智能避碰是船舶智能航行的核心關鍵問題也是難點問題，而船舶智能避碰可分為兩類：
一是船舶智能避讓礁石、淺水區域或其他靜態礙航物，二是船舶之間的避碰。
其中第一類，船舶智能避碰可依賴於船舶自動導航系統進行航線智能規劃實現，第二類則主要依靠船舶智能避碰決策系統。
船舶智能避碰須依賴船舶航線智能規劃，通過航線智能規劃，船舶能夠更早地對碰撞危險進行判斷與預測，從而更加有利於船舶對避碰/複雜避碰做出決策方案。若在實際避碰過程中仍可能發生碰撞危險或緊迫危險的局面，駕駛員還應對避碰行動進行調整，或採取連續的避碰措施。
通信導航技術的發展對智能船舶的線路規劃和航行起到重要的作用。中國船級社《智能船舶規範》提到，在智能航行模塊中，通信導航技術可實現“船、岸、船-船之間聯繫，協助船舶在開闊水域、狹窄水道、複雜環境條件下自動避碰。
作為海運大國和造船大國，我國在船舶智能避碰方面走在了世界前列。比如“大智”輪安裝了包括智能機艙、智能能效管理和智能航行三套子系統在內的可自主學習的船舶智能信息平台(SOMS)，其中，智能航行系統包含智能導航系統和智能操舵系統，船舶輸入航行計劃起錨離港後，系統自動進行航向、航速、船位檢測，並自動保持航跡、航向、航速，從而使船舶和貨物安全到達目的地。在整個航行過程中，船員可不介入船舶操縱，只是處於監視狀態、負責設備故障的排除。
去年，《智能航運發展指導意見》出台，為我國智能航運未來30年發展指明方向：到2020年年底，我國將基本完成智能航運發展頂層設計；到2025年，突破一批制約智能航運發展的關鍵技術，成為全球智能航運發展創新中心；到2035年，較為全面地掌握智能航運核心技術，智能航運技術標準體系比較完善；到2050年，形成高質量智能航運體系，為建設交通強國發揮關鍵作用。
由此可見，智能航運的未來已來。
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來源：中國海員之家。
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