4月22日晚，特斯拉向紅星資本局提供了上海維權車主事故發生前1分鐘的行車數據。
這1分鐘的數據代表了什麼？維權車主張女士的車到底有沒有剎車失靈？
“這份數據（進行分析）是不夠的，間隔時間太長。”有知名新能源車軟件供應商工程師對紅星資本局表示。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則對紅星資本局分析，從數據來看，可能是駕駛員操作不當造成。
事故前一分鐘數據
5秒內速度從118km/h降到48km/h
能否判定剎車失靈？
根據特斯拉公佈的數據，發生事故前，張女士在5秒的時間內將車速從118km/h降到48km/h。
特斯拉解釋稱：“車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之後，自動緊急制動功能啓動併發揮了作用，提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力，制動系統均正常介入工作並降低了車速。”
特斯拉所提到的制動主缸壓力和實際制動強度，有直接關係嗎？這份數據足夠讓特斯拉“自證清白”嗎？
某知名新能源車軟件供應商工程師在接受紅星資本局採訪時説：“這份數據是不夠的。比如數據的間隔太大了，一秒一個（速度）點，還有很關鍵的，而且沒有給剎車踏板的行程。”此外，他解釋稱，車輛制動主缸壓力和制動強度沒有直接關係。
另一位新能源車軟件專家進一步解釋説，“制動缸分為主缸和輪缸，在iBooster（特斯拉使用的軟件系統）中，制動強度和主缸壓力未必直接相關，還要看輪缸壓力。所以用主缸壓力來表徵駕駛員踩剎車的強度是不合理的。另外，iBooster的制動壓力由ECU（電子控制單元）控制，還需要和電機再生制動協同，因此實際制動強度就更不能簡單的看主缸壓力了。”
前述工程師對紅星資本局表示，“如果要補充，最好有間隔更小的數據，以及制動踏板行程數據，ABS（防抱死制動系統）、ESP（車身電子穩定系統）等的狀態，以及能説明道路情況的信息（比如視頻）。”
但反過來説，制動主缸壓力和實際制動速度沒有直接關係，就能證明特斯拉剎車失靈嗎？上述工程師回答稱，也不能如此判斷。
“汽車制動的最大加速度通常在0.6-0.8g。按118km/h降到48km/h計算，平均加速度約0.4g，沒有達到最大。但因為不知道剎車是否踩到底，以及路面信息（不同道路摩擦力不一樣）。需要結合車子本身的狀態，以及路面附着力情況”，該工程師分析説。
30分鐘踩下40次剎車
代表什麼？
關於事故發生前30分鐘車輛的狀況，特斯拉稱，在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。
“我覺得目前來看，車主踩剎車過於頻繁，所以系統平台可能會認為他在踩一個普通的剎車，然後這樣的話減速減的比較慢。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對紅星資本局分析。
崔東樹分析稱，無法判斷車主所説的剎車踏板太硬踩不下去是什麼原因，甚至無法判斷踏板有沒有變硬。“踩剎車的力度相對不夠，或者是一些什麼因素導致他的制動距離遠了都有可能。”
除了分析事件本身，還有人對未來如何應對相似事件，也提出了不同建議。
4月21日，理想汽車董事長李想也就ADAS（高級駕駛輔助系統）和剎車失靈類似的問題在微博發表個人觀點。李想建議，帶有ADAS的車型必須標配行車記錄儀。記錄的時候畫面必須同步顯示ADAS是否運行；除了ADAS運行狀態的顯示，還要顯示ADAS狀態下的油門、剎車、轉向等對應的基礎工作狀態，人類駕駛也顯示這幾個的工作狀態。”
有網友在評論中補充，“建議提供可選裝的主駕駛踏板區視頻記錄儀”。
紅星新聞記者 俞瑤 實習記者 謝雨桐
責編 任志江 編輯 楊程
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