一般來説，發動機、變速箱和後橋是車輛上的“三個部件”，不能離開這些車輛行駛，發動機主要提供動力輸出，變速箱主要改變傳動比，在後橋配置主減速器，其齒輪傳動比通常被稱為後橋速度比，是傳動軸的旋轉角速度和橋半軸的旋轉角速度的比，主要起到減速增扭的作用。
發動機參數比較固定，變速箱的變化比較大，主要有直接齒輪和超速齒輪的份，它與變速箱的齒輪多少無關，主要取決於變速箱的最高齒輪的傳動比，通常，變速箱的最高齒輪的比等於1，直接為齒輪最高齒輪的比小於1，是超速齒輪，另外，還可以根據變速器後面的簡稱來區分，DD是直接齒輪，OD是超速齒輪。
最直接的感覺是，在變速器處於最高移位狀態下，超速移位的輸出軸旋轉數比輸入軸旋轉數快，如果兩者的旋轉數相同，則直接位移，直接位移的動力傳輸不需要通過傳輸子軸，因為輸入軸和輸出軸直接連接，所以直接位移的最高位移傳輸效率相對地比超速位移高。
根據構成不同最終效果也不同
從事物流快運，卡友比較關注車輛的運行速度，經常在雲貴川等運輸，比較關注車輛上坡的能力，也就是希望車輛有良好的動力儲備，輪胎可以用力。
車輛速度越快，表示輪胎的旋轉速度越快，輪胎的旋轉速度由發動機的旋轉速度和總速度比之比得到，通常意義上的總速度比是變速箱的最高變速比和後橋速度比之積從這裏開始總速度比越小輪胎的旋轉速度越快也就不難了。
為了使輪胎用力，在輪胎上受到的驅動力變大，輪胎的驅動力主要根據發動機的扭矩和總速度比來裝載，從這裏開始，總速度比越大，表示輪胎越用力。
在同等情況下，直接限位器的小速比車輛的傳動軸接收的引擎扭矩變大，超速限位器的大速度比的傳動軸負荷變小，在車速相同的情況下，直接限位器和小速度比的後橋的組合、傳動軸的旋轉速度比超速限位器慢通過超速限位器和大速度比的後橋的組合，傳動軸的旋轉速度稍微加快，因此，現在採用直接限位器和小速比後橋的組合，採用超速限位器和大速比後橋的組合。
但是，根據應用環境的不同，雲貴川一帶頻繁進行重載運輸的明顯是直接限位器和大速度比的組合，車輛使用慢的情況下，一般是超速+大速度比後橋的組合。
大家是怎麼看待的呢