最近，本田豐田的電動新車接連上市，引發了業內的廣泛關注與討論。且聽汽象自媒體聯合會的大咖們，對此作何分析。
“Nice好車” 李雲凱（汽象自媒體聯合會2022輪值主席）：
如何完善純電汽車評價體系？傳統車企給出新思考
和傳統燃油車一樣，純電汽車也沒有十全十美的產品。在buff屬性總量確定的前提下，什麼才是評定一台電動汽車好不好的標準呢？
在新勢力品牌看來，能顛覆傳統認知的“新”方面更為重要，傳統燃油品牌給不了的體驗才有辨識度。加速夠不夠猛、續航里程夠不夠高、算力夠不夠強、智能科技夠不夠酷、工業設計夠不夠突破，這些是衡量純電汽車夠不夠好的標準。
不知不覺間，這些指標已經成為大多數人評定電車好壞的參照系。但這個標準真的合理嗎？至少在傳統車企看來，這些標準並不那麼完善。
前有主打真實續航的大眾ID、後有駕乘不眩暈的本田e:N和強調超控的豐田bZ，我們看到傳統車企並沒有在續航、加速、智能駕駛輔助這些方面炫技，都採用了更加穩定、更加實用、更加可靠的保守技術路線。
在傳統車企看來，冗餘極高的安全性、更接近燃油車的駕乘舒適性、更為可靠的品質才是評定電動車好壞的優先級。
從顛覆到堅守，從A面到B面，我們也確實需要思考下：靠堆電池壘出來的高續航真的先進嗎？百公里加速3秒，真的有實際意義嗎？容易暈車的駕乘感受真的不能改進了嗎？頻頻自燃的風險真的承受得起嗎？
一千個人就有一千個哈姆雷特。我們有太多東西沒有跟上電動化的浪潮，除了充電樁，還有評定標準。
“鍾叔駕道” 徐鍾：
新能源盛宴已酒過三巡，豐田本田算來晚了嗎？
從特斯拉到新勢力，以及一些跨界巨頭的入局，新能源車的賽道已經越來越擁擠，短期的發展方向也越來越清晰。豐田和本田這兩大巨頭直到國內新能源補貼退坡發佈首款車型，理論上已經錯過了所謂的風口。但要説他們來得晚，還不如説是來得巧，畢竟入局晚不晚，還得看有沒有新花樣。
近兩年來，新能源車在差異化方面的核心競爭領域是智能化，大多數車企心照不宣地開始弱化機械素質的競爭，加強了智能化的解讀。但智能化道路仍處於摸索階段，原有的功能與概念已經不在新鮮，而豐田、本田的兩款新車恰巧迴歸汽車作為代步工具的本質，依舊是強調機械素質。另外，偏向中低端定位的價格，也率先開啓了平價電動車的內卷。
其次，疫情的反覆導致了全球“芯”慌和上海供應斷“鏈”，新能源車加價引起了海量關注。巧合的是，豐田、本田在這個時候發新車，一定程度上吸收到了部分的流量，也讓更多人理智地看明白了“兩田”造車的理念。
“三個司機” 劉志向：
日系對新能源高端低端對手沒壓力
不論豐田本和田的產品思路有何具體差別，他們堅持了務實穩健的開發邏輯，以工具屬性作為產品的核心訴求。與當下的造車新勢力和大眾ID系列相比，日系新能源車走出了具有鮮明特點的穩健路線。
與日系產品不同，大眾的ID系列在設計上與自己的燃油車有比較明顯的區隔，不論是造型還是內飾搭配，整體體現出的質感相對更突出，似乎在迎合大部分新能源車用户的“超前”審美。
而日系品牌中，“本地化”比較堅決的是日產，其主力產品還在路上。率先落地的兩田的產品，從目前看，應該對其龐大用户基盤影響力更大。對於兩個品牌的忠實擁躉來説，兩田的新能源車可以補齊這部分人對此類產品的需求。
也許是作為全球化企業的體系思維，兩田和大眾更多以全球化思路來開發新產品，即使要針對某一個重點區域市場，他們也會考慮高效整合和利用全球供應鏈，進而實現產品實用性最大化和整體利益最大化。
所以，不論是兩田還是大眾，他們在開發產品的時候更在乎的是，用户在高頻使用場景下產品本身的可靠性。
相對於更激進的造車新勢力來説，日系產品帶來的影響並不大，尤其是新勢力的高端品牌。而日系整體的定價策略也決定他們對國內低端品牌不會造成壓力。
所以，日系新能源產品入局，大概率會帶來日系品牌基盤用户的換購增購，或者對於合資品牌更青睞的中端用户更具有吸引力。
鬼斗車” 王魁軍：
兩田佈局和技術都很成熟，快速入局不難
豐田主打節能，本田主打動力，想必這些基因同樣會傳承至旗下的電動車產品。我似乎都能看到未來本田的宣傳語會傾向於瞬時加速秒殺一眾超跑，而豐田勢必會反覆強調節能效果、制動力回收甚至是車頂放滿光伏板。
隨着兩田強勢殺進電動車領域，加之此前已經佈局的大眾ID系列，甚至是造車新勢力，電動車領域未來幾年將會進入羣雄逐鹿的局面，至於豐田也肯定會快速入局。但需要強調的一點是，兩本和兩豐看似剛剛入局和準備入局，實際上他們在純電汽車領域的佈局很早以前就有，相關技術更是非常成熟，只是時機未到而已，一旦全力殺入該領域，憑藉豐田的皮實耐用，本田的超強動力，這些強有力的造車基因不會輕易丟掉。尤其對於新造車勢力來説，此前光憑堆料，加大屏幕，增加里程的做法就完全不夠看了。即使沒有了內燃機和傳動系統，但底盤調教，動力分配，操控敏捷性以及乘坐舒適性都訴求，會在第一批消費者嚐鮮後逐漸露出水面。別忘了還有本身就高高在上的BBA，時間真的不多了！
“車透社” 羅裕：
雙田的粉絲基本盤不容小覷，豐田bZ更能唱出戲份來
本田和豐田的電動車，選擇此時進入中國市場，基本是按照既定的節奏和方陣在打。他們在產品屬性上顯示出來的務實和穩健，體現了日系車一貫為之的精品戰略。價格策略方面，雙田沒選擇盲目高舉高打，而是把主力車型定價在20萬-30萬元的區間，這也就意味着，把中國品牌包括比亞迪吉利長安長城，以及一大批造車新勢力的定價區域，擠壓到了更窄的範圍內。畢竟日系車的品牌、品質、渠道和服務優勢，先天就擺在那裏。他們的粉絲基本盤，在中國，不容小覷。考慮到這些還只是豐田本田的頭一輪轟炸，未來的電動車大戰，有多慘烈，可想而知。
若再細化分析，此番豐田搬出了bZ品牌，本田則用上了略顯拗口的e:N，豐田在品牌營銷上，似乎更有機會唱出戲份來。
中視汽車” 張少傑：
對電動車的理念和體系，雙田貢獻良多
隨着各大汽車品牌在中國新能源汽車市場的發力，中國新能源汽車市場真的是羣雄並起、逐鹿中原，中國消費者的可選擇性更加多樣化。像大眾、本田、豐田這些老牌車企在中國新能源汽車領域劃重點，參與競爭，對於中國汽車市場，我們究竟期待什麼？
第一是理念，造一款什麼車？現在很多品牌聚焦大屏、提速、續航、空間，正如馬斯克“第一性原理”思維所説，“很多企業混淆了焦點，花許多錢去做一些不會讓產品變得更好的事情。”要知道豐田、本田它們在電池、電機、電控混合動力已有多年積累，在其基礎上它們的插電混動/增程電動很成熟，而它們全面電動化轉型是在補貼退坡之後，電動車對於他們在技術層面很簡單，只能説明它們的準備是充足的，猶如本田的理念“為所有人拓展生活可能性”，以及如何“為人們的移動出行和生活提供新的價值”。它們聚焦於未來人類出行模式的改變，而非只是用電機取代或部分取代內燃機。所以之前的新勢力、互聯網造車，似乎把中國新能源汽車發展的本質帶的有所偏離，製造業發展必定需要底藴。希望這些世界老牌車企能帶給中國汽車新能源一些新理念和新模式，在狂熱的新能源氛圍中冷靜一下，在思考未來人類新的出行模式中，詮釋人和車的全新關係。
第二是體系，大眾、本田、豐田這麼多年在油車領域體系經營非常完善，無論是產品供應鏈條還是終端銷售，都有強大的體系力。在電動化轉型過程中，這些體系支撐必不可少。利用自身的體系優勢，在可以社會層面共享的前提下，釋放更多的供應資源和保障資源，比如在資源配置方面，佈局在網店及周邊充電基礎設施和售後服務店，為中國消費者在新能源汽車使用上減少焦慮有更多的保障。
中國新能源汽車發展較快，但仍然需要清醒地認識到，我國新能源汽車發展還處在培育期。更多的品牌尤其是大品牌的參與，對於中國新能源汽車市場打造行業生態和規範產品鏈條有更多的重要作用。
“阿貴看車” 凌玉貴：
純電汽車市場是真正考驗傳統車企大佬的時候
從本田、豐田在國內推出了e系列、bZ系列純電車型開始，多少説明了合資品牌的覺醒。雖然談不上大舉反攻，但至少也説明了他們的態度。相信特斯拉的成功，刺激着無數傳統汽車品牌的神經，尤其是從去年開始，特斯拉車型已經成功佔據了一些細分市場的月銷量冠軍，更是讓無數傳統車企領導夜不能寐。
更刺激這些傳統車企大佬神經的是比亞迪居然憑藉新能源車型的成功（當然也有DM-i的功勞）3、4月連續奪得國內單品牌月度銷量冠軍。可見純電汽車市場的崛起，正在蠶食着傳統車企大佬的優勢。
事實上，傳統車企大佬也有不少進軍純電市場的品牌，比如大眾的ID系列、奧迪e-tron、奔馳EQ……在國內都談不上成功，甚至這些品牌的經銷商稱，廠家在推廣純電車型時太過保守與規矩，還是老一套。更尷尬的是有商家告訴我，客户進入其店裏時居然問：“啊，你們品牌居然也有賣純電車型？”
所以傳統車企大佬進軍純電市場不是推幾款新車或一個新平台的問題，而是一個系統的問題，一個全新的思維問題。或許純電汽車市場是真正考驗傳統車企大佬的時候了，或許也是特斯拉、比亞迪們顛覆汽車工業開始的時候了！
“車哆哩” 王智良：
合資品牌進軍純電動市場僅僅只是開始
如果説，2021年是國產造車新勢力的狂卷之年，那麼2022年應是合資品牌開啓全面進軍純電的發力之年。
無論是大眾的ID系列，本田的e系列，豐田的bZ4X系列，還是奔馳的EQ系列等。從中高端到豪華端，從17萬元以上至100萬元的價格區間，今年的合資車企在轉型和擁抱電動、智能化的立場上變得更加積極和堅定。
於電動市場毫不誇張地説，跨國車企們起個大早趕了個晩集，但擁有更強裝配技術積累、平台化的成本優勢、配件供應鏈質量、調校水準更高的合資品牌已是利劍出鞘，開啓了真刀實槍的進攻。
儘管如此，但自主和造車新勢力已經大步在前。比如，比亞迪的電池技術世界領先，小鵬的智能化座艙有口皆碑，蔚來的售後服務和用户體驗感至臻至善，而一眾國產造車新勢力動輒續航在600KM以上。這決定了短期內合資品牌要想碾壓國產並非易事。
實際上，電動車和燃油車是完全不同邏輯的產品，有着本質上的區別。在越來越智能化的今天，滿足於年輕化消費者的痛點高於一切，品牌是其次。成長在互聯網大潮下的年輕一族對購買什麼樣的電動車有着最高發言權，且並非是越貴越好，合適他們的才是最好。就比如，五菱一直牢牢佔據5萬元的電動市場，以“蔚小理”為代表的的純電汽車讓消費者趨之若鶩，而在10萬、20萬、30萬價格區間，國產品牌和新勢力銷量持續霸榜。
那麼，問題來了，面對國產及新勢力前瞻，合資品牌還有多少勝算？估計還是要靠產品和技術。在純電動早已被刷新的市場認知和價值體系之下，去除已有的標籤化，才是後發制人之本。
“W動力” 顏延：
本田豐田進軍電動車，估計還是雷聲大的結局
本田、豐田進軍電動車，估計還是雷聲大的結局。為什麼這樣説？首先是限制他們發展的芯片問題得不到解決的話，就很大程度上他們只能是理論存在了；其次，日本車企對於電動車的發展不是很看重的，尤其是豐田，他們估計更看重下一步的氫能源發展。豐田的強項還是混合動力。所以，説日企搞電動車，對國內車企的衝擊不會很大。上個月，豐田和本田在華的兩家合資企業紛紛發佈了電動車，估計他們也不知道後面將面臨的會是什麼？看4月新能源的銷量排名，似乎小型電動車更受青睞。
“大俠上車” 任輝：
市場內卷的越厲害，消費者的既得利益就越高
眾所周知，傳統老牌車企由於自身體量過大，因此每當汽車行業出現新的賽道時，它們往往會成為最後一批進入賽道的選手。雖然這樣會導致它們失去市場先機，但是當新興事物進入到穩定期後，同樣也是這些老牌車企的爆發期。
比如一直在混動市場叱吒風雲的日系雙雄——豐田和本田，在今年就開始發力進入純電動車市場。我們可以發現本田e：NS1以及剛發佈的豐田bZ4X，均在登場之後取得了極高的熱度，甚至蓋過了在智能純電動車市場征戰多年的新勢力陣營。而隨着這些老牌車企在電動車這一細分市場持續開火，其帶來的衝擊波無疑會對之前由新勢力引導的電動車市場進行洗牌，畢竟這些老牌車企多年以來積攢下的技術實力、品牌影響力乃至高口碑，並不是新勢力在短短几年間就可以撼動的。雖然眾多新勢力在接下來會由於豐田、本田的開火，導致逐漸失去之前的市場份額。但是這對於消費者來説卻是好事，畢竟市場內卷的越厲害，消費者的既得利益就越高！