技術日產回來了 體驗日產e-POWER混動系統
【太平洋汽車網 評測頻道】在政策和指標的壓力下，如今消費者在購車的時候似乎不得不去考慮新能源車，但純電車型在日常使用中，雖然免去了加油的成本，但是充電的時間成本以及續航焦慮的影響似乎更大，為了解決這個難題，各個廠家也是使出了渾身解數，增程式、插電混動、雙擎......，而姍姍來遲的日產，為我們帶來了一種新的玩法。
日產e-POWER技術雖然在日本市場使用多年，但正式進入中國還是第一次，並且進入中國的第二代技術也在多方面進行升級。在筆者看來，這項技術也許對未來出行有着很大的影響。
並不是。早在2016年，日產就在日本市場推出了搭載第一代e-POWER技術的車型-Note e-POWER，並且成功在4個月後將普鋭斯從日本新能源車型銷冠的位置上拽了下來。
而在中國市場，東風日產則在今年將e-POWER技術正式引進，並且將它放在日產在國內市場的銷冠車型-日產軒逸（詢底價|查參配）上，日產軒逸作為銷量排行榜首的常客，倘若在附加e-POWER後也像在日本市場一樣受歡迎，那未來幾年恐怕銷量排行榜首還是非軒逸莫屬了。
e-POWER總結起來，就是一台加油的純電動車。似乎這樣説有些奇怪，但是這也是日產想要達到的效果。在短時間內，加油的確要比充電方便的多，所以在環保的前提下還要方便，便是最好的結果。或許有人會説：“這不就是增程式？”，當然不是，雖然二者的基礎結構都是用發動機給電動機供電用於驅動車輛，但是e-POWER還是有些許不同。
日產的e-POWER採用的是類似串聯的模式，在任何工況下發動機只負責供電，不負責直接驅動車輪，由發動機提供電量給電機，電機負責提供驅動力，由於發動機不直接驅動車輪，所以運轉狀態一直處於較為高效的狀態，油耗隨之降低。
並且由於e-POWER並不是一台插電混動的技術，並且電動機一直由發動機供電，所以不需要很大容量的電池。小電池帶來的好處是不需要佔用太多乘坐空間，並且製造成本也可以降低，電池自燃概率也變低。
e-POWER系統中搭載一台代號為HR12DE的1.2L自然吸氣三缸發動機，搭載連續可變氣門正時技術，使用米勒循環。由於內部使用了特殊圖層，發動機工作摩擦阻力可以降低20%。三缸機抖動的問題也通過技術得到了環節，曲軸兩端增加了配重，官方宣稱和四缸發動機的抖動程度相同。
不得不説，日本人在造非純電車方面的技術也算是百家爭鳴了。從豐田普鋭斯開啓了雙擎之後，這種驅動方式就成了燃油車到純電車之間最好的過渡。並且在廣州和天津市場，節能牌的推行也讓這種車型大火。
先説説豐田，豐田的雙擎技術是利用一套行星齒輪組將發動機和電動機結合起來，在較為低速的狀態下，使用純電驅動，而當需要更高的動力時，發動機便會介入，與電動機一起輸出驅動力，同時還可以給電池進行充電。結合電機低速省，發動機高速省的優點，最終達到在任何工況下都可以達到最低能耗的結果。當然，你也可以選擇純電模式，但是由於電池較小，所以續航里程很短。
而本田的i-MMD技術則是採用了更為簡單的方式，共有三種模式：EV純電、HEV混動、發動機直驅。在純電模式下，發動機不參與工作，但跟豐田一樣，續航里程很短。HEV混動下，起步或者挪車時，系統會默認純電模式，而發動機此時也並沒有直接介入驅動車輪，而是給電池供電，繼續用電驅動車輛；在需要超車或者較大功率時，會採用電池存電+發動機供電兩種形式共同輸出，但歸根結底還是在使用純電驅動。
而本田豐田最大的區別就在於發動機直驅模式，在時速高於70km/h巡航時，系統會自動開啓發動機直驅模式，此時發動機會直接用於驅動車輛，跟普通的燃油車無異，但是由於需要離合器進行動力銜接，所以在轉變這個模式的時候，車輛會有一定程度的頓挫感（來自同事的吐槽）。
再説回串聯結構的日產e-POWER，系統會變得非常簡單，發動機不會直接驅動車輛，而是僅為電動機和電池供電，低速狀態下還是利用電池內存電給電動機供電，而在需要較為大功率的狀態下，發動機會介入發電通過逆變器供電給電動機，或者是給電池進行充電。這種模式可以理解為是一套增程式系統，但是不同於增程式，e-POWER不需要一塊很大容量的電池，所以在安全性方面更加優秀，同時因為結構更簡單，所以在後期維修保養方面的成本也更低。
第二代e-POWER在第一代結構的基礎上，將逆變器的體積縮小了40%，重量減輕了33%，電機的扭矩增加了10%以上，使用了集成式逆變器（更高性能的碳化硅和氮化鎵半導體材料）和高效電機，內燃機熱效率高達43%，發電機發電效率高達90%。
而e-POWER的優勢在於結合了純電車與燃油車的優點，一次性解決了充電麻煩、里程焦慮和加油貴等問題，而且加速更加順暢，行駛起來沒有頓挫感，靜音型好，官方給出的市區工況油耗數據是每百公里3.9升，綜合路況油耗數據為每百公里4.1升。
作為一名燃油版軒逸車主（2016款軒逸經典），筆者十分痛恨那台1.6L發動機在動力響應上的絕望，但考慮到價格也就忍了。而這台e-POWER車型完美解決了這個問題，1.2L發動機最大功率為53kW（72PS），電機的最大功率為100kW（136PS），峯值扭矩300N·m，雖然參數上並沒有很搶眼，但是EV模式起步響應非常迅速，跟豐田本田的混動系統在低速狀態下相似度極高，官方給出的0-50km/h的加速時間為3.8秒，0-100km/h加速時間為9.8秒（運動模式下）。
雖然初段的響應確實快了，但也僅僅是在起步的那一刻才能感覺到動力的充沛，畢竟這台電動機的賣點也不在加速上。電量足夠多的情況下，大約在20km/h以下，發動機都是不介入運行的，當然這也和你的油門開度以及駕駛模式相關，當你深踩油門時（EV模式除外），發動機也會很快速的開始運轉，在儀表盤上也可以看到發動機在為電機供電的動畫。
豐田的發動機介入時，由於介入時就有着較高的轉速，所以噪音控制不太好，本田亦是如此，而日產這台發動機在介入時（介入時轉速約在2500rpm）雖然也有着較為明顯的聲音，但是比起豐田本田來講要好得多，這一點的確讓筆者感到很驚喜。
當你大腳踩油門的時候，這時候發動機和電池會同時為電動機供電，如果此時你的電池內存電不多，跟兩田一樣，動力並不能達到最佳的效果，不過通過剎車和持續行駛，電池也會在很快的時間內充滿電，另外説一下，因為e-POWER所需要的電池容量很小，所以電池體積並沒有很大程度影響到乘坐空間，這台e-POWER軒逸地台保持了和燃油版幾乎一樣的高度，不過坐墊長度偏短。
對比豐田雷凌雙擎和本田凌派雙擎，日產e-POWER軒逸的油耗確實更低。這台搭載e-POWER技術的軒逸擁有四種駕駛模式，除了筆者在前文説過的運動模式外，還有標準、經濟和EV模式三種，具體模式看下錶：