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2020年12月30日，首款搭載賽科龍TC400發動機的2021款新RX3S正式發佈，售價為旗艦版售價為29800元，智尊版價格為32800元。
作為全面升級的2021款新RX3S，最大的改動之一就是搭載了更先進的TC400發動機。
新RX3S這款車，驃騎府已經試騎超過800KM的里程，對於這款發動機的秉性有了一定的瞭解，相對於老款車型來説，這款發動機無論是動力表現，還是運轉品質上都有了較大提升，那麼TC400發動機到底好在哪裏？
首先是排量達到了401cc，這直接帶來了動力上的提升，最大輸出功率可達31.5KW/9500轉，最大扭矩輸出達到了34NM/8000轉，其最大馬力輸出提升了16%，使得不論是極速還是零百加速性能都有了較大幅度的上升。
由於沒有老款RX3S的性能數據，只能以採用TC380發動機的競品來比較，新RX3S的零百加速能達到6.1秒（無三箱），而競品僅僅為6.9秒，雖然並非同場地同騎手的比較，但是依然有較強的參考意義。
相應的極速成績也有了較大提升，廠家提供的極速成績是139KM/H，實際上實測應該是不低於155KM/H。
可能有人説，極速成績也沒個什麼用，又不是比賽，比這個幹嘛？
這個説法也沒錯，但是並不全面，在合乎安全和法律的前提下，極速成績高能帶來更高的巡航速度，對於騎手縮減路上的行駛時間，早點趕到預定目的地有積極意義，簡單説就是行駛效率更高。
再就是運轉品質的提升，TC400發動機的振動和運行噪音更小，騎手在長途摩旅當中能得到更好的舒適性。
最後就是動力曲線的改變，由於排量的提升和發力曲線分佈更均衡，TC400發動機的可用轉速更寬闊，最大輸出功率延後到了9500轉，最大扭矩輸出到了8000轉，轉速越高越興奮，但是這並不意味着TC400的低扭疲軟，實際駕駛體驗時，4500轉即可感受到有力的加速感，行駛途中超車是信手拈來，所以，這款發動機的適用性很廣，除了踏板車之外，幾乎適用於任何一種類別的車型。
那麼TC400發動機是怎麼做到的？
這款發動機屬於賽科龍再創作的作品，原型機大家都知道，與鈴木有一些淵源，但是在這個基礎上，TC400發動機也加進了不少自己的創新和理解。
第一，一體式節氣門閥體。
很多多缸發動機的節氣門閥體是分體式，通過一個轉接機構連接在一起，在發動機運轉的時候，兩個節氣門閥體會有肉眼不可見的輕微變形，尤其是中高轉速的時候，這就導致了發動機的各個氣缸的工作並不能實現完全同步，進而導致了發動機工作的不平順，而一體式閥體就解決了這個問題，由於是一體式的設計，當你擰油門時，兩個節氣門閥體的工作是完全同步的，這就會導致各個氣缸之間的工作狀況更穩定協調，工作起來會更平順。
第二，活塞DLC塗層，輕量化設計以及鍛造工藝製作。
圖片僅作示例
DLC塗層也稱之為類金剛石塗層，顧名思議，其硬度接近於金剛石，但是又具有優良的自潤滑性能，是一種主要由碳元素構成，含有金剛石結構鍵SP3、石墨原子結構鍵SP2的非晶態薄膜。
解釋一下，實際上就是説這種塗層在分子排列上，一部分模擬金剛石分子排列，一部分模擬石墨分子排列，因而這種塗層同時具備金剛石和石墨的物理特性，又硬又滑。
而活塞環是發動機中的核心零部件，他的工作狀況是否良好直接關係到整個發動機的工況。
以下為使用了DLC塗層的活塞環與使用其他塗層技術的活塞環工況對比圖。
即使是破壞性的加砂（金剛砂）試驗，有DLC塗層護體的活塞環，也能堅持工作下去而不會出現燒機油冒藍煙等情況，比採用其他塗層工藝的抗磨損性能強大得多。
這種塗層技術目前是內燃機技術的前沿科技，能有效提升發動機的耐用性，在國外大品牌的發動機上也經常使用，例如杜卡迪，KTM，雅馬哈，本田，奧古斯塔等等國際知名品牌摩托車的發動機就採用了這種工藝，試驗數據顯示發動機零部件工作壽命比沒有采用這個工藝有了明顯提升，有效解決了活塞環及缸體在高速運轉中磨損的問題，通過跟蹤調查大量用户實際使用的表現，DLC塗層技術也顯示了其優秀的耐用性。這種塗層技術國內如今也有廠家能提供，但是在國內摩托車發動機上的應用並不廣泛。
鍛造活塞是相對於鑄造工藝而言，鑄造工藝是將金屬熔化之後倒進模具中，使其自然冷卻之後成形，好處是工藝簡單良品率高，材料利用率高，但是在微觀角度上，由於分子之間的排序紛亂無序，而且可能會混雜有氣泡等雜質，因而其強度要遜色於鍛造工藝。
而鍛造工藝則是金屬加熱到軟化程度，低於過燒温度後通過施加壓力將金屬壓變形，填充整個模具，這樣的工藝能保證金屬內部分子的排列更緊密且有序，也就能帶來更高的強度，就如同你家裏做饅頭一樣，揉麪的時間越長，饅頭就越有嚼勁（強度大），是一個道理。
這兩種工藝都能有效提升發動機使用壽命，但是問題是會顯著增加成本，這就是為何大家都明白這些玩意兒好卻都沒做的原因所在。
輕量化設計，也是活塞製造的一個很重要的設計內容，道理很簡單，質量越小，往復慣性就越小，活塞在高速上下運轉過程中帶來的振動就越小，就能帶來更好的運轉品質。
第三，滾針軸承式氣門搖臂。
發動機運行時，與缸頭凸輪軸親密接觸的就是這個玩意兒，採用滾針軸承式搖臂，能將與凸輪軸的摩擦改為滾動摩擦，不僅降低了摩擦係數，更加耐用，而且缸頭噪音小，有利於提升發動機運行品質，這個技術不算什麼高新技術，國內也有很多發動機採用了這種技術，算是發動機的主流技術吧。
第四，曲軸採用軸瓦設計。
發動機曲軸是一個加工精度要求極高的零部件，連接固定曲軸兩端一般為軸瓦和滾動軸承兩種設計方式，與後者相比，軸瓦設計能夠承受的轉速更高，負載載荷更大，更適合高轉速發動機使用，因而高性能發動機通常都採用這種設計。
第五，加寬連桿軸瓦設計。
加寬的連桿軸瓦設計，可靠性更好，能承受更大的衝擊力。
第六，活塞噴淋機構。
機油直接噴淋活塞背部冷卻技術，現在也是發動機使用的主流技術之一，通過直接將機油噴射到活塞背部，來冷卻活塞，達到提高發動機耐用度的目的。
第七，發動機大流量水泵。
大流量水泵的設計，重要性毋庸置疑，能夠帶走更多的發動機熱量，保證發動機工作的可靠性。
其他的先進之處還有內置平衡軸，外置式機油精濾器，離心式缸套等等設計，這裏就不一一介紹了。
TC400發動機將是賽科龍品牌的自用發動機，這顆發動機集成了賽科龍在動力研發上的技術優勢，各種高新技術可謂是武裝到了牙齒。不吝成本地打造這款中等排量的雙缸發動機，反映的是賽科龍對於這個排量級別的車型上的重視，所以TC400發動機將是賽科龍承具有前啓後戰略意義的一個排量級別的動力總成，未來賽科龍也必將在其他多款車型上搭載這款機器。