作為奔馳在國內的主銷車型，奔馳C級深受消費者的喜愛。
近日，全新奔馳C級（第五代、W206）正式亮相。新車堪稱是等比例縮小的奔馳S級，外觀、內飾、智能化均有提升。最讓人驚詫的是動力，全新奔馳C級全系告別了V6/V8引擎，將成為奔馳首個實現全系電氣化驅動的車系。
可以説，相比於寶馬3系、奧迪A4L，全新奔馳C級在電氣化方面做到了“先人一步”。全系電氣化是很大膽的，意味着奔馳是BBA裏面第一家對主力車系進行電氣化的。那麼，奔馳意欲如何？
隨着車市的發展和消費羣體的年輕化，加上勢不可擋的電氣化及數字化趨勢，全球大部分傳統汽車集團已經進入電氣化時代。比如，大眾基於全新MEB電動平台，推出了ID系列車型以及奧迪e-tron電動車；捷豹路虎也發佈了“重塑未來”的全新全球戰略計劃，宣佈全面擁抱電動未來。
縱觀BBA旗下車型，基本都將開啓以輕混為主流的新時代，同時並不完全押寶在電動車上，依然將重點押在燃油為主的輕混上。全新奔馳C級也是一樣，在強混技術和電動技術沒有完全成熟之前，搭載48V輕混無疑是最佳選擇。
按照戴姆勒的計劃，2039年將實現二氧化碳中和。因此，和“電吹”鼓吹的電動將全面取代燃油車不同，混動將會存在相當長的時間，因為它具有更強的耐用性、更低的油耗和更高的排放標準的同時，性能上還能有進步。
早在2017年，奔馳推出的首台直列六缸發動機M256，就在電氣化改造方面做出的諸多努力，並且這台發動機目前已經在S級、GLE等眾多高端車上應用。
奔馳C級在推出2019款時，最大的一個變化就是將2.0T 發動機取消，更換為1.5T+48V輕混。由於新款發動機動力參數與老款保持一致，均為184Ps，同時加持輕弱混系統，奔馳C級尾標從C200升級為C260。
從2019款到2021款，全系車型發動機均集成了奔馳第二代ISG 48V電機，提供1.5T四缸+48V和2.0T四缸+48V兩種動力系統，與之匹配的是9速自動變速箱。
全新奔馳C級搭載的M254發動機，進行了更為徹底的電氣化改造，水泵、油泵、壓縮機等全部改成的一體電機驅動，BSG電機也被取消。值得一提的是，全新奔馳C級將不再提供六缸甚至八缸發動機，AMG系列採用2.0T+電動機組成的插電混動系統。
可以説，2017年之後，奔馳已經開始了電氣化之路，如今全新奔馳C級自然不在話下，這到底説明了什麼呢？
新能源在全球推動了數十年，普通消費者沒有明顯的感知，是因為這是自上而下的。
隨着排放標準的升級，車企們逐步取消大排量引擎，以前在豐田皇冠、大眾CC、別克GL8等車型上還能看到V6引擎的搭載，但現在早已不見蹤影，但這畢竟沒能影響到普通消費者。
與此同時，豪華品牌凱迪拉克CT6取消3.0T、奔馳E級取消3.0T、寶馬5系取消3.0T、沃爾沃早就開始奉行2.0T混動的思路，只有奧迪A6L現在還在提供3.0T版本。
V6引擎消失後，排放標準進一步提高，迫使2.0T和1.5T等主流引擎變化，但這個級別消費者感知明顯，稍有不慎就會影響銷量，車企踟躕徘徊不肯決斷。
有的繼續改善2.0T，推出節油版本，比如大眾、通用和日產；有的對1.5T下手推出三缸引擎；有的選擇在中級車上不再搭載2.0T，推動混合動力，尤以豐田、本田為代表。
未來，2.0T的市場存量會越來越少，大部分車型都將混動化，電氣化實現從上到下的全面滲透。或許，這並不能全部實現電動化，但會把燃油引擎逼迫到一個十分小的份額內。
動力向電氣化靠攏，無疑是為了迎合時代步伐。其實，全新奔馳C級的巨大變化不僅限於動力系統的全系電氣化，在外觀、內飾、智能化等方面也亮點頗多。
首先，運動化設計就是一大亮點。
全新奔馳C級是典型的縱置後驅平台產品，最典型的特徵就是短前懸、長軸距的車身設計，造型更激進年輕，配合流暢的線條勾勒，營造出奔馳獨有的典雅與格調，似乎都在宣誓全新奔馳C級將是奔馳最運動化的車型。
其次，內飾設計也在向年輕化、運動化靠攏。
全新奔馳C級的內飾風格延續了S級，放棄了聯屏式設計，取而代之的是11.9寸的懸浮豎屏，並且向駕駛員一側偏轉了6度，扁圓形炫光出風口也非常動感。
第三，在科技化的進化上，全新奔馳C級也做出來改變。
以往的奔馳車型，在人機交互、ADAS可靠性方面總表現得不盡如人意。全新奔馳C級將S級搭載的第二代MBUX智能人機交互系統下放到C級，語義識別功能進一步提升，還整合了智能家居功能，並且支持OTA在線升級。
寫在最後：
作為奔馳在2021年的拳頭產品，雖然主打1.5T讓人有些失望，但全系電氣化的出色表現以及年輕運動的外觀內飾、不斷進化的智能科技，讓它整體來看還是可圈可點的。至於能不能超越寶馬3系以及奧迪A4L，讓我們拭目以待吧！
最後，希望北汽奔馳在國產時長點心眼，加長就加長，別把動力和配置閹割太多，讓國人失望透頂。否則，“百年奔馳，毀於北汽”真不是妄言。