儘管受到原材料價格上漲、芯片供應短缺等諸多負面因素的影響,但國內幾家主要造車新勢力在3月仍然能夠保持正向增長,而且各家的單月銷量基本上都突破萬輛大關。而汽車供應鏈要是能夠恢復到疫情前的正常水平,國內造車新勢力在大概率情況下將會更為輕鬆地達成月銷萬輛的“小目標”,興許還能有更好的表現。
既然月銷量都已經能夠輕鬆地突破萬輛,造車新勢力又何必只盯着與自己不相上下的國內同行們;何不放眼全球,與特斯拉等更富挑戰性的對手展開競爭呢?一直以“科技公司”自居的特斯拉,之所以能與大眾汽車“惺惺相惜”,就在於其是從“骨子裏”遵循傳統車企的經營思路——向規模要效益。
儘管受到原材料價格上漲、芯片供應短缺等諸多負面因素的影響,但國內幾家主要造車新勢力在3月仍然能夠保持正向增長,而且各家的單月銷量基本上都突破萬輛大關。
數據顯示,3月,小鵬、哪吒、理想、零跑和蔚來的銷量分別為15414輛、12026輛、11034輛、10059輛、9985輛,同比分別增長202%、270%、125.2%、908.9%、37.6%;第一季度的累計銷量分別為34561輛、30152輛、31716輛、21579輛、25768輛,同比分別增長160%、305%、152.1%、410%、28.5%。
從銷量來看,蔚來汽車雖然沒有達到1萬輛,但“多消化15輛新車,對於蔚來汽車來説並非什麼難事”,有業內人士直言。對此,蔚來汽車內部人士調侃説:“憋着,就是不過萬”。不過,從增長幅度來看,蔚來汽車顯然低於其它新勢力,而且其增速也明顯放緩。
相比上述幾家新勢力,威馬汽車和創維汽車公佈數據的積極性大幅減弱,截止記者發稿前,兩者都沒有公佈3月的銷量成績。而據威馬上個月發佈的數據顯示,2月,威馬汽車的銷量為3311輛,同比增長309.8%,顯然已經被拉開了不小的差距。
遙想2年前,威馬汽車風頭正盛,比肩甚至超越“蔚小理”也不算難事,到如今聲量日漸式微的現狀可知,國內新勢力或是剛剛跨過“生死線”,或是還在為生存掙扎,還遠沒有達到能與傳統汽車巨頭“煮酒論英雄”的體量。
上個月,中國經濟網汽車頻道就曾在《躍躍御市:關注排名 淡化梯隊,“蔚小理”以新品蓄力》一文中提出,“如果僅以此差距來區分第一、二梯隊,似乎也沒有太大的實質意義。因此,記者認為,就目前的新能源市場行情來看,新勢力尚且可以先做做銷量排序,若要以此來固化層級,似乎還遠未到時候。”
但不可否認的是,在汽車行業面臨諸多嚴峻挑戰的當下,新勢力依然能夠保持高歌猛進的增長勢頭,足以説明其已經擁有了比較廣泛的市場基礎和良好的用户口碑。而汽車供應鏈要是能夠恢復到疫情前的正常水平,國內造車新勢力在大概率情況下將會更為輕鬆地達成月銷萬輛的“小目標”,興許還能有更好的表現。
既然月銷量都已經能夠輕鬆地突破萬輛,造車新勢力又何必只盯着與自己不相上下的國內同行們;何不放眼全球,與特斯拉等更富挑戰性的對手展開競爭呢?
誠然,利用自身優勢在國內進行銷量排序,一些新勢力們確實可以提振士氣,也能在一定程度上博得消費者的好感。但從傳統成本理論觀點看,無論汽車產業怎樣變化,企業在大規模經濟規律的作用下,其生產成本將不斷降低,直到實現適度生產規模。
一直以“科技公司”自居的特斯拉,之所以能與大眾汽車“惺惺相惜”,就在於其是從“骨子裏”遵循傳統車企的經營思路——向規模要效益。2018年,特斯拉曾一度陷入“生產、虧損地獄”而瀕臨破產,但在上海超級工廠的有力支撐下,其產能瓶頸瞬間破解;更為關鍵的是,迅速擴大的規模化生產大幅攤低了整車成本,給了特斯拉頻頻降價的“底氣”,繼而銷量不斷擴大。
“得益於中國對特斯拉上海超級工廠建設、投產的幫扶,才促成其在美國生產遭遇瓶頸時仍能快速發展,如果沒有政策支持以及上海超級工廠及時投產,特斯拉可能真的就倒閉了。”乘聯會秘書長崔東樹此前在接受中國經濟網記者採訪時強調,“中國對於特斯拉意義重大,中國市場的強勁需求與潛力推升了特斯拉的整體表現。”(中國經濟網記者 王躍躍)