2022年上半年，新能源汽車銷量走勢碾壓傳統燃油車。
今年前六個月，國內新能源乘用車零售量高達224萬輛，同比增長131%。在燃油車銷量整體低迷的情況下，新能源汽車的增長勢頭可謂逆勢狂奔。
儘管新能源車銷量表現亮眼，但實際的用車體驗，似乎並沒有因此而變得更好。尤其是近日，部分城市高温天氣下，有不少車主透露，自己所購買的新能源車受到高温“炙烤”，用車體驗、便利性也大打折扣。
更有車主打趣説，原先因續航焦慮、天寒衰減等問題，被稱作“電動爹”的新能源汽車，在極端炎熱的夏天搖身一變——成了“電動爺”，被不少車主供起來了（不敢凍着不敢曬着）。在日常通勤、充電時，也都戰戰兢兢，生怕遭遇“自燃”事故。
只不過，在絕大部分人的思維中，新能源汽車不都是“喜熱不喜寒”麼？怎麼會在炎炎夏日裏備受“炙烤”？
持續的高温天氣，又會對車主的用車體驗產生什麼影響？
頻發“自燃”嚇壞車主“開車出一趟門，人感覺都快融化，就更別説車了。”
儘管最近幾天陸陸續續下了幾場雨，但是回想起前幾天40度的高温天氣，家住杭州市的肖先生仍然心有餘悸。
他告訴懂懂筆記，去年在買新車之前，他仔細做了一番功課。發現相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰的能量密度雖低（續航少），但是熱失控温度要高出許多。因此， 再三考慮之後，他選擇購買一台搭載了磷酸鐵鋰動力電池的純電動汽車，在他看 來，一輛家庭用車的安全性遠比續航里程更重要。
“到了七月初，入夏的杭州開始出現了高温天氣，但因為車子用的是鐵鋰電池，所以我沒當回事。大家都説鐵鋰電池不會熱失控和自燃，車子整天也就停在烈日下。”
但是偶然看到的一則新聞，讓肖先生開始後怕了起來。
刷短視頻時，他看到上半年有部分發生自燃事故的新能源汽車，搭載的也是以安全性著稱、號稱不會“失控”的磷酸鐵鋰電池。自此他每天上班也不敢肆無忌憚地將汽車隨意停在停車場，任憑烈日暴曬。
“我幾乎每天不到八點就會到公司的停車場，搶先將車停在樹蔭底下。”肖先生表示，或許因為新能源車自燃的新聞不絕於耳，加上華東的天氣持續炎熱，停車場樹蔭下陰涼的停車位，也成了新能源車主們“爭奪”的對象。
國家應急管理部消防救援局給出的數據顯示：2022年第一季度，國內接報的新能源汽車火災共計有640起，相比去年同期上升了32%，整體上升幅度較高。
“（今年）二季度我暫時查不到相關的數據，但相信入夏後新能源車自燃的數量只會增加，不會減少。短視頻、資訊平台上，也經常看到相關的新聞推送，真的讓人害怕。”
肖先生苦笑着説道，不知道平台大數據是不是識別出了他是一名新能源車主，大量自燃的新聞推送的確是把他嚇得夠嗆。
而同樣因為新能源汽車自燃風險，每天都在膽戰心驚的，還有南京的一位混動新能源車主小唐。
“我這車（搭載的）是號稱‘暴躁’的三元鋰電池，你説嚇不嚇人？”小唐告訴懂懂筆記，他很清楚相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池更加“脆弱”，因此自己日常用車也都十分謹慎，生怕路上磕着碰着。
但上週，同城車友羣裏開始流傳一則標題為《三元鋰電池被“除名”背後》的新聞，引發了車友熱議。
新聞中，國家能源局針對電化學儲能電站火災事故防範，提出了詳細要求：大型電化學儲能電站不得選用三元鋰電池。
“雖然它説的是儲能行業，但作為（三元鋰電）車主內心也很慌呀。”為了避免極端高温天氣“炙烤”所帶來的自燃隱患，小唐不惜花重金，在地下車庫租了個一個車位，將自家的愛車徹底“供”了起來。
由此可見，印象中“喜熱不喜寒”的新能源汽車，在極端酷熱的夏天，用起來也並不踏實。
面對網絡上新能源汽車層出不窮的“自燃”事故，部分車主的忐忑和不安，或許只是新能源車用車痛點的冰山一角而已。面對暴曬，車主們如何才能不再“談燃色變”？
夏季充電要挑時機？“純電動汽車能舒舒服服駕駛的季節，或許只有春天和秋季了。”
持續的高温天氣，讓家住寧波的李曉楠（化名）開始後悔選擇新能源汽車了。他告訴懂懂筆記，自從入夏之後，汽車論壇、車友羣裏，新能源汽車自燃的新聞可以説是滿天飛。
與此同時，大量關於新能源車夏季保養、用車的注意事項內容，也在不斷增加。
不少觀點建議，夏季純電動汽車儘量選擇慢充，即便使用快充，也不要完全充滿，充至 80%即可。這樣在降低車輛自燃風險的同時，還可保護動力電池，延長其壽命。
中國科學院院士歐陽明高曾指出，通過對新能源汽車事故的統計分析發現，充電時發生事故佔比最多，達到29%。
進入夏天之後，部分城市出現持續高温，包括李曉楠在內，不少新能源車主開始擔心充電時的潛在風險。
“以前快充一個半小時，就能給車子充滿，現在只敢充八分飽。”不具備慢充條件的李曉楠，車輛快充一次，續航里程只能到80%左右，“電量低於20%又得充電，續航410公里的車，實際只能開250公里了。”
可即便如此，從理論可用續航數值看，他每天上下班通勤距離約50公里，週末雙休，似乎還是能夠做到一週一充的。然而，李曉楠無奈地表示，如果路上開空調，車子實際續航完全達不到250公里。
“雖然電動車空調開製冷，不像冬天開制熱、給電池加熱那麼費電，但也影響續航啊。夏天開車出門，不開空調實在坐不住，整個車像是蒸籠一樣。”至於空調所需消耗的續航里程，是不包含在官方標稱的續航里程中的。
曾經有專業汽車媒體做過實驗，夏季電動汽車開啓空調製冷，消耗里程約8~15%之間，換句話説，一台標稱續航為400公里的電動汽車，出門開了空調實際里程會少32~60公里，“我算過，車子一直空調製冷，續航會少50公里左右呢。”
因此，在初春、深秋可以一週一充的純電動汽車，在夏天只能是四天一充。而在夏天給車充電，又着實成了李曉楠頭疼的一件事。
夏季相關用車指南中建議，車輛要儘量避免高温時段進行快充。“現在我只敢晚上出門去快充，晚上涼快一些，充電時心裏也踏實點兒。”
李曉楠坦言，晚上給新能源車充電，除了能降低車輛自燃風險之外，人也不會中暑，“但跟我有相同想法的車主很多，一到晚上，周圍幾個充電站就會車滿為患。”
有業內人士指出，儘管隨着新能源車銷量整體上漲，自燃事故有所增加， 但根據最新的數據進行推導，新能源車自燃的比率也不到萬分之一（0.01%），還是低於燃油車的0.01%～0.02%。
既然新能源汽車的自燃率如此之低，為何仍有車主談新能源色變呢？
各種原因加深車主誤會有人説，相比不間斷髮展了上百年的傳統燃油車，新能源汽車僅僅是最近幾年間，才開始快速發展壯大。無論國外市場也好，國內市場也罷，新能源汽車都算新興產物。
因此，一旦有新能源車發生了自燃，出現了一丁點的瑕疵、紕漏，都能引起主流媒體、輿論的興趣。尤其是相比燃油車自燃事故，新能源車往往更能吸引眼球和流量，在互聯網上不斷引發熱議。
但在行業人士周廷（化名）看來，媒體、輿論濃墨重彩報道、探討新能源車自燃事故，只是引發消費者、車主“談燃色變”的原因之一。更深層次的問題，是事故的調查、善後的結果大都不透明、不公開所致。
“很多時候，新能源車企怕自燃影響口碑、聲譽，往往在自燃事故發生後進行大規模公關，避免事態擴大，然後再悄悄地調查，瞭解事故背後的緣由。”周廷透露，類似的事故危機處理，已經成了新能源車企心照不宣的常用手段。
當然，為避免事故再次發生，車企肯定是會仔細、謹慎地調查事故原因，同時徹查同型號、同配置的車型，是否也有相似風險。
只不過，無論是事故結果還是處置的方法，最終車企幾乎都不會公之於眾。
“至於事故相關的車主，絕大部分都是賠償了事，滿意了自然也就閉嘴了。”他告訴懂懂筆記，只要車主得到車企足夠的善後賠償，輿論自然也不再發酵，若公開事故原因，引發次生負面輿情的風險也並不小。
因此，幾乎大部分新能源車企都會選擇“悄咪咪”調查和賠償，將大事化小，小事化了。
曾有機構統計了2021年新能源車起火事故，其中僅有不到1/4的事故，車企公佈了起火最終調查的原因。而官方正面回應事故善後事宜的，更是少之又少。
“雖然車企是為了保住聲譽，但在消費者、車主眼裏，車輛自燃就成了無頭公案，只知道車着火了，但不知道為何燒起來，善後結果也是無從知曉，當然會覺得害怕。”周廷無奈地説道，新能源車行業完全不透明的事故調查機制，難免給新能源車主、消費者蒙上一層揮之不去的陰影。
久而久之，消費者也好新能源車主也罷，自然對於“未知”的自燃事故，產生了恐懼心理。
面對越來越多的自燃事故得不到調查結果，車主在用車過程中，往往只能依靠自己的小心謹慎、步步為營，降低事故發生的可能性。
結束語新能源汽車作為一種新興產物，難免有不成熟的意外風險發生，但消費者、車主在看到相關新聞報道後，有權得到一顆“定心丸”——事故的最終調查結果和善後方案，而不是一個個不了了之的“未解之謎”。
車企除了投入更多的研發成本、精力，用於優化動力電池、BMS的安全性及可靠性，也要在降低新能源車自燃事故之外，顧及消費者樸素的知情權。畢竟，總是遮着蓋着，新能源汽車的自燃問題不會減少，涉及交通安全的問題還是要説破無毒。
本文（含圖片）為合作媒體授權創業邦轉載，不代表創業邦立場，轉載請聯繫原作者。如有任何疑問，請聯繫