一汽大眾 ID.4 CROZZ是大眾在國內首款採用MEB純電平台的車型，雖然之前也有朗逸純電、寶來純電等車型，但是那些“油改電”車型與這台車在產品力上有着天壤之別。MEB平台具有極強的擴展性，可根據不同車型的需求和定位，匹配不同的車身軸距以及調校和續航里程。作為大眾吹響進軍國內電動車市場號角的開山之作，一汽大眾ID.4 CROZZ可以説是誠意滿滿。
開山之作 身兼重任
在一汽大眾ID.4 CROZZ身上，我們看到了大眾強大的設計功底，想設計一款科幻、運動的前臉不難，難的是如何將未來與現代完美的融合到一起，很顯然，一汽大眾ID.4 CROZZ做到了。
ID.4 CROZZ的車身尺寸達到了4592x1852x1629mm，軸距為2765mm。得益於MEB平台，ID.4 CROZZ的後排地板為純平，而且擁有更短的前後懸和更低的車身重心，同時做到了50：50的車身配重比。駕駛員和後排空間也相比MQB平台車型更大，同時座椅的位置也更高，提升了駕乘舒適度。
ID.4 CROZZ搭載的IQ.Light智能頭燈，由兩側箭型頭燈組+貫穿前臉的LED燈帶組成。其中兩側頭燈的設計靈感源自了人眼，一圈扁平的發光環圍繞着主燈；而技術上是由11顆獨立LED組成，並支持每顆LED獨立開啓/調節，並通過智能模塊實現智能遠光，在保證照亮前方的同時，也不會讓遠光眩暈其他車輛。尾部的造型與前臉相呼應，並且在點亮時也是富有層次感的。；而技術上是由11顆獨立LED組成，並支持每顆LED獨立開啓/調節，並通過智能模塊實現智能遠光，在保證照亮前方的同時，也不會讓遠光眩暈其他車輛。尾部的造型與前臉相呼應，並且在點亮時也是富有層次感的。
突破以往 重塑自我
車機系統第一眼看上去有種穿越到iPhone4的感覺，尤其是主頁的home鍵，跟以前的iPhone4幾乎一樣，這難道是迪斯在向喬布斯致敬嗎？屏幕整體流暢度是非常棒的，完全沒有卡頓，而且操作邏輯也與手機相似，像下拉菜單、左右滑動都是極為順暢的。
以往提到車機系統，自主品牌是擁有絕對優勢的，不論是語音識別還是語音控制的內容都完爆合資車型，但是依託EMB平台和MOS 4.0系統，這種劣勢在ID.4 CROZZ上已經被抹平了。首先，屏幕畫質相當不錯，而且功能圖標尺寸足夠大，大到你即使坐在車後排也依然可以看清屏幕上的圖標，所以在盲操作的時候不容易點錯。其次就是支持自定義常用功能，可以將常用功能上移，操作模式就像一台手機一樣。第三就是有菜單界面的設計，例如設定車輛。點進去後以圖像化形式表現，沒有二級菜單三級菜單的繁瑣步驟，返回桌面也非常簡單，直接按home鍵即可。
這套車機系統在語音識別準確度上與自主品牌已經沒有任何差距了，甚至藉由光語系統的燈帶回饋，你會愛上跟這台車“聊天”的感覺。另外在語音控制上也是加入了對空調的操作，甚至諸如我冷了、我熱了這些較為模糊的指令，系統也能夠正確理解講話者的意圖並實行操作。這點上真的相比大眾燃油車上的車機系統，進步了不只多少倍，至少這塊12英寸的觸控屏再也不是個“擺設”了。
我們試駕的這台ID.4 CROZZ長續航PRO兩驅版在配置上有自適應巡航、自動駐車、車道保持、交通標識識別、倒車車側預警、360°全景影像等安全配置。舒適配置上有前排無線充電、前排座椅記憶以及加熱和按摩，方向盤加熱、電動尾門等配置。
其中AR HUD也是配置上的重頭戲，但是需要選裝，價格為5000元，想要嚐鮮的網友可以試試，也算是新興技術的下放了。它通過擋風玻璃在兩個單獨的級別（狀態部分和增強現實AR部分）上反映重要信息。HUD上可以投射車輛輔助信息，導航的線路指示以及其目的地方位。其下方是車輛時速和交通標誌以及輔助系統和導航符號。該系統可以幫助駕駛員快速地理解顯示內容，而不會感到困惑或分散注意力，只不過目前在亮度方面還有待提高，在刺眼的陽光下字體顏色還是有些淡。
增強現實平視顯示器在導航方面以特別令人印象深刻的方式展示了其優勢。比如，在導航模式下，AR平視顯示屏更具優勢，顯示屏將顯示一個漂浮的箭頭形狀，即所謂的drone，動態顯示道路上的下一個操作點。靠近十字路口時，漂浮箭頭先預測要進行轉彎操作，之後動畫箭頭會精確地指引車主轉向正確的道路。
ID.4 CROZZ的很多按鍵都改成了觸摸式，例如燈組的控制方式。另外方向盤上的按鍵也採用了震動反饋式方向盤觸控開關按鍵，雖然是觸摸式按鍵但是提供了非常真實的力反饋，而且在鍵位標識上利用凹凸工藝讓用户能知道該按鍵的功能，這也是一些設計上小細節。不過也有一些操作邏輯上的問題，例如門板控制區，後排車窗控制、兒童鎖按鍵都採用了觸摸設計，但是左右後視鏡的選擇依舊用旋鈕，而且旋鈕上沒有標識，導致我一直在L和R上瞎按了半天。雖然調節後視鏡的次數不會太多，但也是一個操作邏輯上的不統一。
待人友好 穩字當先
但你進入車內踩下剎車的那一刻，這台車就啓動了，無需按觸啓動按鈕。動力上ID.4 CROZZ提供單電機的後驅版和雙電機的四驅版。其中後驅版電機的額定功率為150kW，峯值扭矩310N·m；四驅版則新增了一個前置電機，前/後最大功率80/150kW，前/後峯值扭矩162/310N·m，綜合功率225kW，最大扭矩為460N·m。
如果用一個字形容ID4 CROZZ的駕駛感受，那就是：穩！加速穩、剎車穩、懸架穩。在此次試駕會上，廠家的工程師一直在與媒體同行們討論，一輛電動車到底要不要那麼快？有多少用户在意零百的加速成績？對於普通用户而言，更多的是駕駛品質的追求，而ID.4 CROZZ恰恰就滿足了這部分人的需求。D擋經濟模式和舒適模式幾乎感覺不到動能回收，開起來就像一台燃油車一樣，這也是合資品牌在做純電車型上一貫的作風，不會讓自己的用户從油車換電車後有一種陌生感。這或許可以看成是傳統車企在新能源車型上用户思維的一種傳承。
ID.4 CROZZ的加速給人一種線性且細膩的感受，提速的感覺絕對不是簡單粗暴的，而是循序漸進式的。而且動能回收的表現對於剛接觸電動車還不習慣動能回收的人來説非常友好。唯一需要提的一點是，剎車系統雖然力度足夠，但是初段行程偏長，會給人一種心虛的感覺。
雖然是來自MEB平台，但是ID.4 CROZZ開起來依舊是“德味”十足，韌性極強的底盤不會因為沉重的電池而給人不穩定的感覺，相反在彎道和變線時，車尾的隨動性讓人很放心。懸架能夠及時的反饋路面信息，在經過減速帶的時候，乾脆利落的回彈也不會帶給後排乘客過大的顛簸感，依舊還是大眾車主們熟悉的感覺。
另外網上有些網友對ID.4 CROZZ的後輪鼓剎頗為介意，這裏要説明的幾點是首先只要是MEB平台（包括奧迪）打造的後驅車型，剎車系統都為前盤後鼓式。另外通常前橋制動系統承擔絕大部分制動力，因此ID.4在前橋制動配置上採用了MQB平台車型從來沒有過的18寸制動盤，而之所以沒有在後輪採用盤式制動器則是出自延長續航里程的需要，鼓式制動器裝配製動片彈簧復位裝置，可以將剩餘制動力矩降到0N·m/車橋。
另外MEB平台車型都是基於後驅打造的，鼓剎熱衰減效果雖不及盤剎，但有了電機能量回收，就可以彌補長距離鼓剎熱衰減帶來的負面效應。而且MEB平台車型所採用的鼓剎系統是由德國大陸集團為其量身打造的，尺寸上不僅達到了11寸，同時通過一套巧妙的電動拉鎖裝置，能實現與盤式制動一致的駐車性能，因此在這點上大家無需介懷。
兩天的試駕下來，這台誕生於MEB平台的ID.4 CROZZ給我最大的感受就是：處處有驚喜。先前國外媒體測試時，對於這台車給出的定義是：一台人人都買得起的電動SUV。通過這次試駕，我覺得大眾做到了。不光做到了人人都買得起，還做到了人人用着都方便。隨着ID.4 CROZZ的上市，大眾汽車集團想要加快電動化轉型的決心已經很明顯，而大象轉身的前提便是要有優質的整車產品，顯然ID.4 CROZZ交出了一個滿意的答卷，至於消費者如何看待這款車，就讓ID.4 CROZZ的銷量來回答這個問題吧。