獨佔大半壁江山，自主SUV還能繼續以量(jià)取勝嗎？
【導語：作為近兩年大熱的SUV車型，人氣並沒有因為疫情防控而降低。今年北京車展場館內幾乎所有的品牌都帶來了SUV車型，參展車型中SUV佔了一大半。其中自主品牌SUV仍然是以絕對的數量和多樣的種類成為了遍佈場館的明星。相比之下，合資SUV雖然也是各懷絕技、有備而來，但從展館規模和展車數量上都要略遜於自主SUV。那麼，下半年SUV市場的表現，自主品牌是否可以延續車展中的強勢繼續以量（jià）取勝？】
撰文|贇 立、編輯|禾 子
以乘聯會的汽車零售數據為例，1-8月份SUV銷量所佔市場份額為46.2%，轎車同期的銷量份額為48.1%，相比之下MPV只剩5.7%。同樣受到新冠病毒疫情的影響，但SUV前8月的累計銷量同比降幅也要明顯小於其他種類車型。
就説前8個月乘用車整體銷量同比下滑了15.2%，其中轎車和MPV分別下跌18.1%和29.9%，銷量縮水幅度遠大於乘用車整體銷量的縮水。而SUV的同比降幅無疑成為了“極端數據”，是唯一降幅低於市場整體降幅的，累計銷量同比下跌僅9.6%。
可以説SUV的市場抗風險能力要高於其他種類車型，也可以説國內有更多的剛需消費者更傾向於選擇SUV車型。總而言之，車企們都會在接下來加大SUV市場的籌碼以滿足市場的需求。
北京車展上合資和自主品牌所帶來的SUV足以從一方面看出車企們在下半年SUV領域的動向。
合資品牌用技術致敬未來
合資品牌所亮相的SUV新車中有大量屬於混動車型或純電車型，尤其是豐田展台基本被新能源車型全面覆蓋。
廣汽豐田和一汽豐田帶來的SUV所用的思路有些相似，兩家並非一味地去拓寬產品矩陣，相比之下還是以現有的產品為藍本來改變新能源家族的縱深。
以一汽豐田為例，全新亮相的新能源車型絕對要屬奕澤E進擎，在這之前奕澤就已經積累了不錯的用户口碑，但僅有2.0L自吸版本的車型略顯單一。純電奕澤的加入，既讓豐田的潛在用户不至於陌生，同時還多出了之前在合資豐田SUV中不曾出現過的純電版本的選項。
廣汽豐田的C-HR EV作為奕澤E進擎的姊妹車型一同亮相在了北京車展，自然是與純電奕澤一樣的配方。
結合此次豐田帶來的純電SUV和先前已經上市的RAV4油電混動版以及威蘭達的油電混動版，合資豐田在售的SUV陣營中也只剩下了2.0T渦輪增壓的漢蘭達還未被“電化”。最重要的是合資豐田SUV的能源驅動形式得到了豐富，如果加上轎車行列的卡羅拉雙擎（插電混動），合資豐田已經集齊了目前市面主流的三種新能源驅動技術。
本田的表現與豐田大致相同，東風本田在已有的混動CR-V的基礎上，再度推出了CR-V的插電混動車型。廣本帶來的則是基於首款純電車型VE-1升級而來的VE-1+，同時還特別推出了VE-1 S+，官方給出的純電續航里程略高於豐田的C-HR EV和奕澤E進擎，但純電續航均不超過500km。
屆時，合資本田僅在SUV這一細分市場就已經可以同時提供油電混動、插電混動和純電三種能源驅動形式的車型。
大眾則發佈了全新轎跑型SUV途觀X，同時帶來了旗下多款SUV。雖然依託MQB，大眾兩年內新增了近十台全新SUV，但在新能源SUV的佈局上尚不及日系的“兩田”。到目前為止，除去進口大眾新推出的途鋭PHEV，南北大眾僅有途觀L新能源和探嶽GTE這兩款插電混動SUV，也是合資大眾僅有的兩台新能源SUV。
反觀自主品牌的新能源SUV所呈現出來的景象可以概括為：單獨品牌的SUV車型即使有新能源版本，但能源驅動形式單一（技術仍有提升空間）。
例如上汽榮威的新能源SUV還是以插電混動為主，像RX5 ePLUS、RX5 eMAX均是PHEV車型，而僅有的純電SUV車型MARVEL X，26.88萬的起售價格卻只有最大403km的NEDC續航，註定無法成為主流。
廣汽新能源的Aion V有着最高600km的純電NEDC續航以及華為5G通訊模組，吉利的幾何C同樣有着550km的NEDC續航，紅旗的E-HS9作為一款大型SUV能做到無盡豪華的同時擁有510km的NEDC續航，北汽旗下的極狐αT甚至可以將最大NEDC續航提高到了600km以上。
這樣來看，自主品牌確實不乏實力強勁的新能源SUV在續航上要完全勝過合資，最關鍵的是上段提到的純電SUV續航都在500km以上，並且與合資最大不同在於這幾款純電車型用了更加先進的造車思維，將互聯網和新能源融合到了一起，這一點是那些尚未擺脱燃油車造車思維的合資品牌無法企及的。
而合資品牌的優勢在於它們擁有多樣的新能源技術和過硬的硬件基礎，並且單個品牌都有着豐富的新能源SUV產品矩陣，在需求多樣化的市場下的確能有不小優勢。
自主品牌更懂國內消費者
不得不承認，自主品牌在SUV的能源轉型上與合資品牌存在着不小的差距，但自主品牌顯然也有各自的立身之本。
目前頭部的幾個自主品牌都表現出了大致相同的戰略傾向，產品的高級感、年輕化和智能化成為了共同的目標。
就拿哈弗來説，常年霸榜的H6迎來了產品的第三代。全新哈弗H6最大的改變就是車輛有着更大面積的鍍鉻前臉，相比之前的橫幅式鍍鉻條，蜂窩狀的鍍鉻中網顯然再一次提升了車輛的高級感。
一同推出的還有哈弗H9、F7，但哈弗展台人氣最高的要屬哈弗大狗，光從車輛命名來看就是奔着年輕消費者去的。哈弗品牌本身就帶有越野的基因，而大狗亮相的重點在於四驅車型的發佈，150kW、320N·m的最大動力輸出配合後橋牙嵌式差速鎖可以提供一定的越野可玩性。11.99-14.29萬的售價也大大降低了不少越野愛好者的“入坑”門檻。
當消費者普遍抱怨“能越野的不豪華、豪華的不擅長越野”時，主攻“豪華”和“SUV”的WEY顯然能順利從哈弗手中接過接力棒。坦克300同樣吸引了大量的越野愛好者的圍觀，WEY的2.0T高功率發動機配合採埃孚的8AT，同時還配備了“三把鎖”。各項專業配置讓這台豪華的硬漢車型改變了人們對“硬漢”越野車的認知。（保守估計價格不到牧馬人一半）
如果説哈弗和WEY帶來的SUV更多是照顧了越野愛好者的喜好，那麼吉利的繽越、ICON則照顧了大眾的口味，而領克的05、06更像是吉利領克團隊為年輕人準備的運動化、個性化的禮物。
領克，一個讓無數年輕人熱血沸騰的品牌。“03+”、“賽道日”、“WTCR冠軍”等等標籤都會一一浮現，運動基因讓領克成為了許多年輕人新的選擇。他們喜歡個性的跨界車身，領克就帶來了05，CMA架構讓領克可以同時推出06車型以滿足大多數人的口味。但領克展台最大的焦點毫無疑問是ZERO CONCEPT，這輛概念SUV除了純電設定外，顏值更是將運動和個性詮釋得淋漓盡致。
來到長安展台，放眼望去滿眼都是UNI-T，雖然UNI-T不是長安銷量最好的車型，但絕對是顏值最高的、最接近概念的一台跨界SUV。這台車相比自主品牌其他SUV也更能作為個性與時尚的代名詞。
SUV市場年輕化現象愈發明顯：產品的跨界設計、偏運動化的細節雕飾、智能網聯的人性化、實用性配置以及強大的自動輔助駕駛功能都成為了發力重點。
自主品牌SUV相比合資品牌更加註重從國內消費者的需求出發。
顯而易見，作為土生土長的國內汽車品牌，本身就比合資品牌有着更靈敏的嗅覺。另外，基於國內有世界領先的華為5G技術以及許多配套的軟件服務商，這讓自主品牌們在車內配置方面確實處於主動地位。
但也不能説合資品牌在年輕化方面就做得不好，大眾在跨界SUV上的行動相比其他合資要靈敏許多，先後推出的途昂X、探嶽X以及途觀X都是產品向着更年輕的客户轉型的標誌。
而本田、豐田、通用、日產、福特等合資品牌同樣在新一代的SUV上加入了一些潮流元素，但相比起自主品牌一向的大膽與張揚，合資的反應就略顯含蓄。
核心競爭力才是持久力
自主品牌在品牌數量和產品數量上都要遠遠勝過合資，並且自主品牌SUV的價格普遍要比同級的合資品牌低出跨級別的價差。
所以説，自主品牌目前看似有些優勢，但這部分的優勢主要還是來自於相對廉價的產品和龐大的車型數量。
這樣的戰術無疑是在投機取巧，並不具備可持續發展的能力，更無法做到長期“穩坐釣魚台”。
從乘聯會汽車銷量數據來看，1-8月主流合資SUV累計銷量所佔市場份額為18.9%，同比下滑2.3%；同期的自主SUV銷量佔市場份額的21.4%，但同比下滑19.4%。單看銷量縮水速度，自主SUV已經達到了合資SUV的8倍之多。
後疫情時代，各品牌市場表現都有回暖之勢。合資市場8月份的SUV銷量份額比1-8月累計份額增加了0.1個百分點，自主品牌反而減少了0.4個百分點。
另外，8月份SUV的整體銷量相比去年同期上升了10.7%，其中合資SUV銷量相當於去年同期上升了17.3%，自主僅上升了2.5%。
種種跡象都在表明合資SUV的市場抗風險能力要明顯強於自主SUV，下半年合資SUV也顯現出了更積極向上的產品生命力。這其中不排除合資SUV的核心技術為銷量加註了不少活力，而自主品牌靠價格和規模以及一些外在的“優勢”去換來的銷量，顯然不能觸動剛需們的心。
點評
隨着競爭繼續升級，合資品牌SUV的價格開始逐漸走低，而自主品牌們開始打着“走向高端”的旗號，價格也水漲船高。合資品牌SUV和自主品牌SUV的價格差將會進一步減小，這對自主品牌來説又是新的考驗，自主品牌SUV的市場份額隨時都有可能被合資品牌反超。
價格固然重要，但自主品牌的SUV產品只有加入真正核心的技術，例如新能源方向、智能駕駛方向的技術，才有機會撼動合資SUV的地位。相比起那些可有可無的車機應用，車輛本身的機械素質則重要得多，這也是為什麼大眾始終被人口誅筆伐，銷量卻屹立不倒，畢竟在硬件方面那上百年的技術積累絕對不是十年八年就能夠速成的。
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