不出所料，最近預售的 大眾ID.4已經愉快地走在吊打特斯拉的路上。按照我同事的説法，大眾ID.4是大眾在國內推出的首款重磅純電動車型，它也理所應當地成為了吊打特斯拉的排頭兵。
事實上，“吊打特斯拉”在汽車圈已經是一種現象——下到三萬，上到百萬，但凡是個純電動車，都在吊打特斯拉。
以“吊打”、“特斯拉”為關鍵詞進行搜索，Google僅用了0.34秒的時間就給我搜出了1850萬條線索，相較之下，“吊打豐田”的線索量僅為288萬，大眾“招恨”些，但也不過850萬而已。按照這計算，特斯拉目前在售的4款車，平均每款車被人吊打462萬次。
但很奇怪的一點是，業界越是吊打特斯拉，特斯拉的銷量越是能創新高。
從1月突破3000輛，到3月突破1萬輛，再到11月、12月接連突破2萬輛，Model 3幾乎每個月都在創紀錄。全年下來，Model 3的累計銷量達到137,459輛，不僅成為中國新能源汽車年度銷量冠軍，也以純電動車的身份擠進轎車排行榜的前20名。
全球範圍來看，特斯拉2020年總交付量達到499550輛。截止發稿，全球新能源銷量的數據還沒出來，但是按照《中德電動汽車合作發展報告》的推算——2020年全球新能源汽車銷量約為220萬輛，特斯拉的市場份額將會高達22.7%，在純電動車裏的份額當然就更高了。
業界吊打特斯拉的邏輯很簡單：特斯拉是新能源車企的標杆，如果新出來的產品能吊打標杆，那自然能領先行業的頂尖水平。但這個邏輯有一個前提，就是你承認了特斯拉是標杆。
標杆企業賣車是件很簡單的事情！
前不久我逛商場，遇到一家特斯拉的體驗店，閒來無事就進去逛了一下。迎接我的銷售是男生，看樣子像是不太會説話。但就是這個不太會説話的銷售，用兩句話讓我產生了買特斯拉的想法：“新能源領域，咱們特斯拉就是標杆。買車就得買標杆。”
車是大眾商品，信息本來就不對稱，消費者在選購時本就慎之又慎。更何況純電動車在消費端就是一個新物種，極少消費者身邊有開了十幾二十年的純電動老司機，為了避免錯誤消費，他們只能從眾——哪個標杆就買哪位。
我問了幾個來店看車的顧客：“為什麼買特斯拉？”他們的回答都很簡單：“因為它是特斯拉吖！”
事實上，作為消費者，他們也很難拒絕特斯拉。標杆的地位是其次，更重要的還有以下兩點——
首先，後來者推出的純電動車並沒有比特斯拉好多少。
且不説特斯拉在自動駕駛領域有着神仙一般的號召力，就車本身，許多新出來的車——無論是新勢力造出來的，還是傳統車企造出來的——在產品的綜合實力上都沒有甩掉特斯拉幾條街。
例如，很多純電動車的空間利用率都沒有特斯拉的高。
純電動車因為有平整的電池，體積更小的電動機（相較發動機而言），且集成度較高的部件，所以其空間利用率也較同級的傳統燃油車高。判斷一款車的空間利用率的高低，我們通常會看一個參數，那就是軸佔比，也即軸距和車長之間的比值。
上面這張圖據説來自大眾內部，看來大眾ID.4就是瞄着特斯拉Model Y打的。
特斯拉旗下的Model Y和Model 3的軸佔比都超過了60%，前者是60.84%，後者是61.25%，而兩款被譽為特斯拉最直接的競爭對手——大眾ID.4的軸佔比是59.95%，蔚來ES6是59.79%，比部分傳統燃油車還要低，例如途嶽也有60.18%。
更重要的是，很多純電動車企都沒有特斯拉那靈活的空間佈局，例如沒有位於“發動機艙”的前儲物箱，後尾箱的空間也遠遠沒有特斯拉的大。可以説，在空間利用率上，特斯拉算是把純電平台的優勢發揮到了極致，讓許多車企都望塵莫及。
Model Y的後排空間大到“令人髮指”。
Model Y的後排空間也是夠用的，就是有點頂頭，且在行駛中，細微震動太多了。
例如，很多純電動車的設計都不及特斯拉那般具有顛覆性。
其實，現在很多人買電動車，就是抱着買新物種的心態去的。可是許多車企在設計純電動車的時候，都按照了傳統燃油車的思路，無非就是在那基礎上多用了些環保材質，多了些炫酷的氛圍燈。
然而，特斯拉的車內既沒有五彩斑斕的氛圍燈，也沒有在全艙佈滿高級材料，物理按鍵只保留了方向盤上的兩個旋鈕，甚至連儀表盤都取消了……這些在車評人口中的“簡陋”，在很多特斯拉車主看來卻是新物種應有的狀態。
拍照時，我知道車內光線不夠，黑了，但是無所謂了，反正沒什麼東西。
為什麼特斯拉要這麼設計？這可能跟馬斯克對無人駕駛的狂熱追求有關。“特斯拉的設計是極具前瞻性的，當自動駕駛來臨的時候，你不需要這些奇奇怪怪的按鍵，更不需要看儀表盤。”一位“小韭菜”曾經跟我説過。
除了以上兩點之外，特斯拉在產品上還有很多優勢——後驅、無框車窗、超級充電……，更重要的是成本優勢，未來Model3 & Y可能還有降價的空間。這些討消費者喜歡的東西，試問一下，你給到消費者了嗎？
特斯拉也在根據用户需求在改進產品，例如這兩個手機卡位的設計，就是因為用户吐槽老款卡不住手機，在行駛中讓手機到處亂飛而改進過來的。
其次，特斯拉的接客流程十分規範。
元旦過後，咱們Dearauto組織了一場經銷商沙龍，裏面提到帶客試車的問題，從那些老總回答的語氣中，我大概知道他們的標準大概還停留在要不要帶消費者試車，遠遠沒有拓展到如何試車。
即便很多4S店都要求銷售帶客試車，但也不是每一次試車都能增進消費者對該產品的好感。我也經常到4S店試車，但基本上每次試駕，都是我試我的，他顧他的，很少有交流。新勢力的服務會好一些，例如小鵬會告訴你如何體驗這款車。
上個星期，我去特斯拉的體驗中心試駕Model Y。車怎樣先不説，但他們的服務給人的感覺就是相當規範。
銷售一上車就會詳細介紹車內的一些常用功能，例如用手機登錄賬號，調整座椅等等；然後他會帶你跑一趟。注意，他不是簡單帶你跑一趟，而是通過各種測試把車輛的性能全部展現出來，例如猛打方向盤、急加速、中後段的急加速……完了之後，他就讓你自個兒跑一趟。
一開始，我以為特斯拉對待汽車媒體才會這麼做，下車前，我還跟那位銷售説：“你們的套路挺深的。”但那位銷售立即否認道：“這是流程，基本上每個到店試駕的顧客都是走同一套程序的。”這頓時讓我明白，特斯拉的熱銷不是沒有原因的——
特斯拉的車可能只有80分，但通過這樣的試駕，它能把這80分全部展示給消費者。有些車即便有100分，但是沒有有效的試駕，它只能展現70分給消費者，前前後後，還倒輸特斯拉10分。
所以，如果你準備吊打特斯拉，可以先問自己兩個問題：第一，你的產品有沒有比特斯拉優秀許多？第二，你的服務體系有沒有比特斯拉規範？如果你回答不了這兩個問題，那言之“吊打”，似乎還為時過早。
特斯拉能有今日之火爆，其實也有“吊打者”的一份功勞。因為，你不但吊打不成，還反倒給特斯拉引流了。
文 | 大雄
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