不起眼≠不重要 買車時你注意過這些“隱藏乾貨”嗎

在國內市場，大部分人都是第一代汽車消費者，對車子的瞭解僅限於品牌和配置，對車子上不容易看見的硬件往往知之甚少，而這正是廠商偷工減料的“重災區”。本期，我們就來聊一聊，車子上有哪些看似不起眼，但實際上卻能決定一款車核心價值的“乾貨”。

●發動機正/反置

▲一句話點評：沒錯！發動機也分“正面”和“背面”。

任何一個不對稱的東西都有正面和反面，例如人的正面是臉，背面是後腦勺，車子嘛，姑且認為車頭是正面，尾部是背面。車子的發動機其實也分正反面，而且不同車子的發動機，究竟正面朝前，還是反面朝前，並不是固定不變的。專業點説就是，發動機有正置式佈局和反置式佈局兩種。

正置式：增壓器/排氣口在正面

正置式佈局就是排氣在前，進氣在後。這種發動機排氣需要繞過油底殼與底盤的排氣管連接，這無疑會抬高整個發動機的重心，對提高整車操控性不太有利。優點嘛，排氣部分是發動機產熱大户，在機艙前面對乘員空間的隔熱、防火要求更低一些。

反置式：增壓器/排氣口位於背面

反置式佈局就是進氣在前，排氣在後。這種發動機的排氣直接從機艙後面連接三元催化器，發動機重心可以做到更低，再配合集成式缸蓋設計，排氣效率更高，有利於省油。不過，夏天開空調製冷沒那麼立竿見影，畢竟熱源近在咫尺。

未來新車必然以反置式為主

現在各大廠商都更青睞反置式佈局的發動機，例如本田思域、奇瑞瑞虎7/8等等，現款CS75PLUS 1.5T是正置式，而長安UNI-T 1.5T則是反置式，上一代凱美瑞2.0L是正置式，而新一代凱美瑞就改成了反置式佈局。核心原因是反置式佈局的缺點是可以彌補，例如增壓器、CVVT（緩解背壓）、高壓高頻噴射或雙噴射（緩解積碳），加強隔音隔熱，簡單説，能用錢解決的問題都不是問題。

●增壓系統

▲一句話點評：“帶T”很重要，“T”在哪更重要。

奧迪2.9T：頂置雙渦輪

現在基本所有廠商都有自己的“帶T”發動機，也就是增壓系統，但不同牌子的發動機，增壓器位置卻五花八門，對車子的影響也非常大。

渦輪增壓是兩個“甜甜圈”

渦輪增壓現在更主流一些，看機艙的話，增壓器就是靠近排氣歧管的兩個平行“甜甜圈”。所以，對橫置平台的車子而言，正置式發動機增壓器都在前面，而反置式發動機增壓器藏在後面。

夾角太小無奈只能放兩側

這裏重點説一説V6或V8發動機，如果是由之前自吸發動機升級而來，增壓器多半在發動機一側（單渦輪）或兩側（雙渦輪），例如大眾的2.5T VR6，十幾年的技術，可以看成是半個W12，夾角太小，沒法放中間。

奧迪2.9T V6：渦輪放在上面離排氣更近

而如果發動機在開發的時候就以“帶T”的標準做的，那麼增壓器會被放在V型夾角的中間，這樣更靠近排氣口，響應速度更快，且結構緊湊，有利於熱管理。例如奧迪的2.9T V6雙渦輪增壓、3.0T V6單渦輪增壓，都是頂置中置渦輪。

保時捷H6：增壓器放兩側離排氣更近

當然，如果你非要抬槓的話，保時捷的水平對置發動機，兩個渦輪增壓器是放在發動機兩側的，那是因為這種發動機是兩個完全獨立的進排氣，放在兩側反而離排氣歧管更近。

再多嘴聊一聊機械增壓，這玩意兒國內已經逐漸“絕種”，現役的也基本都是雙螺旋集成式，不佔啥空間。看外觀的話，你會發現它比自吸/渦輪增壓多了一個的皮帶輪，並直接跟曲軸輪相連。

魯式機械增壓

另外，我們也經常看到一些美系肌肉車的圖，機艙上開了個大口子，進氣口挺老高，那玩意兒算是“魔改”機械增壓，高轉嚴重稀釋發動機功率輸出，也就完全不在乎油錢的美國人能幹出這事兒。

●泄壓閥類型

▲一句話點評：不喜歡渦輪遲滯，你錢使夠了沒？

接着聊渦輪增壓，渦輪增壓器是通過高壓高速廢氣推動廢氣葉扇，然後帶動同軸的進氣葉扇，給進氣加壓。那麼問題來了，當你從高轉速突然收油門的時候，節氣門會快速減小，但增壓器不會立即減速，仍然會有源源不斷的空氣被壓入進氣口，如果不能及時排走，就會因進氣壓力過高導致節氣門損壞，甚至進氣管爆裂。所以泄壓旁通閥就出來了，這玩意兒是在高轉速時給進氣額外開一個口子，油門後高速進氣會直接排出來，降低進氣壓力。

傳統的泄壓閥都是真空罐泄壓，當檢測到進氣壓力超過預設值時會因為壓差自動開啓進氣旁通，從而達到釋壓的目的，也就是我們經常看到改裝車原地踩油門然後鬆油門後的“qiu、qiu、qiu...”的聲音。很顯然，用這種泄壓閥的渦輪增壓器，其進氣壓力的上限是個固定值。

改裝HKS泄壓閥

而現在更先進的是一種電控泄壓閥，通過電控系統監控進氣壓力，並選擇在合適的時機開啓泄壓閥，可以更精準地控制進氣壓力，達到低轉速扭力大，高轉速爆發力足的目的。例如現役的長安藍鯨1.5T、長城1.5T、奇瑞1.6T都使用的電控泄壓，價格也不貴，越來越普及，反倒是不少合資“帶T”發動機反而落後了。

奧迪SQ7 4.0T三增壓柴油發動機

而如果要進一步提高“帶T”發動機的增壓效果，就得在增壓器本身下功夫。例如奧迪的4.0L V8柴油發動機，使用了一個電動渦輪增壓器和兩個廢氣渦輪增壓器。其中的電動渦輪就是用電機驅動渦輪葉扇給進氣增壓，要多少進氣壓力完全由電機轉速（輸入功率）決定，零遲滯，增壓效果立竿見影。不過，電機是沒法達到動輒10萬轉的轉速的，因而在高轉速工況時，還是通過廢氣渦輪加壓。

電動渦輪增壓器

電動渦輪這玩意兒還屬於試水階段的“黑科技”，不僅成本極高，而且可靠性也存疑，短期內不太可能在20萬以下的家用車上出現，奧迪也只有強調高性能的柴油車才會用，知道有這種東西就行了。