重點：這家所謂的汽車評價研究院，創辦人為李慶文，創辦時間為2017年；企業行駛屬於「自然人獨資」，也就是個人獨資企業，説白了就是大規模“個體户”級別的公司。也就是説這家所謂的評價研究院，至少在汽車業務中就是個媒體機構而已；這種結構公信力與沃德一樣是令人質疑，因其評價出的優秀機型中，有很多都是存在突出問題的。所以這一排名完全沒有説服力，如果全球排名的話，至少10R80、6T45、9H系列是應該上榜的， 自主品牌應該不包括盛瑞，混動雙離合也輪不到吉利7DCT上榜，那麼究竟哪些國產變速箱水平足夠高呢？
AT陣營具備自主研發或研發AT變速箱的國內企業還很少，原因在於早期的萊式行星齒輪組的專利控制，研發製造的成本幾乎比採購還高，所以很少有企業會對這種機型感興趣。不過在2010年專利保護期結束之後，部分對燃油汽車未來還比較看好的企業轉型AT研發；其中通過購買澳洲DSI變速箱公司的技術團隊，實現研發的吉利DSI表現不錯，雖然目前已經轉讓但吉利還有話語權。奇瑞的4AT包括後期轉讓給萬里揚的CVT技術，同樣來自收購的DSI技術團隊；客觀評價其水平還算不錯，但畢竟4AT已經淘汰了，無級變速器又是低端機型，除了整體定位低端的日系汽車以外，只有入門級車輛使用，所以這種機器是不應該進入任何十佳榜的。
盛瑞8AT上榜的原因是沒有其他可選項了，不能否認盛瑞實現了國產8AT的“從零到一”，但是水平確實是略差一些；在換擋邏輯、傳動效率以及穩定性方面還有較大的提升空間，但是在主要客户眾泰和陸風相繼走到邊緣，連奇瑞汽車都不用盛瑞8AT之後，這個品牌的未來真不好説了。長城汽車的研發的縱置9AT目前無法評價，因為還沒有裝備量產車上；所以只能預測這台車也許會不錯，因為長城汽車的態度是比較謹慎的，不能達到穩定的狀態往往不會裝車。
DCT陣營這五台機器是可以上榜的，而且確實超越了大量的外企同類機型；比如長城汽車的7DCT有綜合95%的傳動效率，可承受最大輸入扭矩達到了450N·m，這都是非常高的水平。同時調校屬於兼顧平順和性能的中和型，裝備的量產車普遍有不錯的性能表現，同時也有合理的平順表現。
而比亞迪與長安汽車研發的7DCT（匹配燃油動力汽車），其特點基本都是主攻平順，發動機多多少少要遷就變速箱；也就是性能很那充分的發揮，但實際測試的換擋平順表現，可以説已經超越了很多品牌的AT機型。
混動動力機型：HDCT應當是最佳選項，即使是全球排名也應當是第一名；因為目前只有這台雙離合能夠做到換擋無頓挫，同時可以達到足夠高的傳動效率。因為技術採用了BSG發電啓動一體機在換擋時控制曲軸轉速，做到換擋前後轉速不波動，或者按照切入前進擋需求的轉速進行調整；這種先進的電控系統暫無其他車企可以做到，這是掌握核心三電技術的技術優勢，所以這台六擋雙離合沒有上榜則缺少説服力。
「吉利7DCT混動版」有不錯的底子，但是實際表現並不是很理想；這台機器的只是在普通雙離合變速箱中集成了60kw的驅動電機，通過電機控制偶數軸輸出動力。與內燃機的銜接是傳動的結構，作為橫置變速箱並無亮點。這台機器只有同樣為內燃機集成BSG電機，也才能到達比亞迪DM3.0雙擎前驅系統的水平；所以技術差距還是相當突出的，這台有潛力的變速箱排名只能在第二名。（上述排名是基於技術參數與實際體驗的排名，僅供參考）
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