【太平洋汽車網 評測頻道】當奔馳GLC和寶馬X3在國內市場的“交戰”中正打得火熱時候，有這麼一款車悄悄地進行了改款，它擁有2.0T VC Turbo發動機、DAS線性轉向等技術亮點，它就是2020款英菲尼迪QX50（詢底價|查參配），本次改款增加了四驅領航版，那麼相比四驅菁英版多花的兩萬元到底值不值，或許只有試了才知道。
當同一款車型服役時間較長時，必然會服務於兩個不同的人羣，日系車在設計層面從來都不缺乏感性的元素，而2020款英菲尼迪QX50的外觀更偏向年輕化定位，短小緊湊的車身比例讓它看上去力量感十足，整車採用了大量的曲線進行雕刻，卻能呈現出更加直觀的視覺衝擊力。
雖然2020款四驅領航版並未配備那套獲得過“沃德十佳內飾”的稱號的聖托里尼內飾套裝，而是選擇了純黑的內飾顏色進行打造，但得益於整體設計的成功，即使沒有奢華感，卻也能很好地展現出豪華品牌獨有的氣場，環抱式駕艙的佈局非常合理，中控雙屏的功能也進行了很好地分化處理。
0-100km/h加速成績：7.97s
都説這台發動機的性能優異，而測試環節才是檢驗這台2.0T動力的最佳途徑，從數據上看，發動機的參數非常出色，不過我一直擔心搭配的這台CVT變速器會影響其加速成績，在性能測試中，變速箱的表現會直接影響一輛車最終的加速成績，而從整個過程來看，平順的動力輸出依舊符合了我對它的預期，但如果配備一台8AT變速器，很顯然它的成績還能更出色，最終我們獲得的百公里加速成績為7.97秒，對於一款搭載CVT變速器的SUV來説，這個成績已經相當不錯了。
100-0km/h制動距離：36.74m
在制動測試中，前懸的壓縮幅度較大，但在整個制動過程中，剎車踏板的制動力能一直保持緊繃的狀態，並且腳感表現也線性，從G值曲線來看，全力制動時，初段的G值略有浮動，而在後面的制動力都保持在-1G的合理範圍內，最終我們測得2020款英菲尼迪QX50四驅領航版的百公里制動成績為36.74米，這個成績就算和轎車去比，也屬於非常優秀的那一類了。
為了能模擬出之前老款V6車型的平順性，英菲尼迪搭載在全新QX50上採用了2.0T渦輪增壓發動機與CVT變速箱的組合，它們不僅擁有更好的加速表現，效能的提升也十分明顯，並在技術方面應用了可變壓縮比，雙循環、可變氣門正時等諸多黑科技，而試駕的這台四驅領航版為高功率版本，其最大功率達到了200kW，峯值扭矩為380N·m，對比過BBA中的2.0T發動機就不難發現，它在參數表現上已經實現了全面的超越。
如果説德系車總是將技術掛在嘴邊，那麼日系車的黑科技總是在我們看不見的地方任勞任怨，其實早在馬自達創馳藍天技術出現時，便已經應用了可變壓縮比的技術，而英菲尼迪則將能耗與動力的結合進行了全面優化，並且實實在在地造出了一台具有可變壓縮比的發動機。
在標準模式下，動力輸出的平順性得到了保障，它不同於以往駕駛模式所帶來的“分裂感”，而是呈現出一種較為均衡的狀態，也是我們最常用到的駕駛模式，此時它的表現注重舒適性，動力的輸出也較為線性，駕駛者與油門踏板的溝通迅速，而CVT變速器也並不僅僅在運動模式下才會表現得積極，有力又平順，將舒適性與動力需求拿捏得恰到好處。
運動模式下，發動機的表現非常亢奮，油門初段的反應迅猛，可變壓縮比帶來的是持續的爆發力以及靈敏的油門反饋，只不過CVT變速箱很容易就達到其峯值工作狀態，但並沒有過多地影響車輛的動力感受，從起步到中段的動力響應都讓人滿意，而CVT變速器只會在頻繁的加速動作時才會出現一些遲鈍的情況，其實我們能夠感覺到，這台發動機在動力表現方面仍留有餘力，但變速器已經傾其所有了。
之前的文章裏，我不止一次説過，如果你選擇了定速巡航功能，那麼一定要加上ACC，因為如果沒有自適應巡航的定速功能就是雞肋的。反觀這輛2020款英菲尼迪QX50四驅領航版，在行車過程中，不僅ACC自適應巡航系統會根據前車車速自動調整自身速度，搭載的智能安全屏障也能很好地將安全隱患降到最低，當前車前方的路況有狀況，或是前面第二輛車制動時，系統會將信號收集，並在第一時間做出判斷，這樣極大程度地保證了行車的安全性。
改款後的英菲尼迪QX50雖然只增加了四驅領航版這一款車型，但在安全配置方面的確物有所值。並且2.0T可變壓縮比發動機是這一代車型最大的亮點，結合其優秀的乘坐舒適性和良好的行駛質感，這輛曾獲得“雙沃德”稱號的豪華出行夥伴，還是非常值得擁有的。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）
