近日全新一代本田CR-V在海外正式發佈，結合此前國產版新車已經有了工信部申報圖，據悉換代東風本田CR-V有望最快在今年9月上市。值得注意的是，這一代CR-V除了提供常規5座版以外，還將自國產以來首次推出7座版。
在緊湊型SUV身上設置第三排，你覺得這樣的做法好嗎？
在這次換代CR-V提供7座版之後，新車將跟上三菱歐藍德和日產奇駿的步伐，共同組成“日系7座緊湊型SUV聯盟”，反之另一日系熱門車型的豐田RAV4，在幾年前換代的時候曾有消息透露將提供7座版，不過至今也沒落實下來，這還要看在未來的改款裏會否加入7座版這一新的選擇。
有意思的是，比起日系陣營新增第三排的高度共識，中國品牌這邊的主流緊湊型SUV則主打大五座空間，像吉利星越L和哈弗神獸的車長均已貼近4.8米，其中神獸的軸距達到2800mm，星越L則進一步延展到了2845mm，妥妥地實現了越級水平。
值得一提的是，星越L有着4770/1895/1689mm的三圍尺寸和2845mm軸距，至於定位中型SUV的大眾途觀L，其參數對應為4733/1839/1673mm和2791mm軸距，加上星越L的2.0T發動機參數也能反超途觀L，由此可見星越L“扮豬吃老虎”的實力。
從某種程度來看，中國品牌緊湊型SUV不僅是為了主打大五座，而是要實現全面越級的目標，因此出現了像星越L這般用力過猛的產品，而這背後實際上都是由中國市場的內卷特點所驅動的。
一方面，為了滿足國內用户對於大空間的需求，於是各家在新出車型上都積極拉長軸距，同時考慮到自主品牌推陳出新的速度較快，因此需要在研發之初就預留好一定的提前量，避免車型在上市一兩年後，因為軸距短、空間小的問題而導致滯銷，因此進一步促使了大家在軸距層面上的軍備競賽。
另一方面，由於國內消費者對合資品牌的認可度較高，因此“越級”一詞成為了中國品牌重要的競爭力要素，所以即便星越L明明有着壓倒途觀L的實力，卻依然以緊湊型SUV自居，這本質上是不敢貿然進擊價位更高的市場，而是希望以越級競爭力來穩固吉利在入門級市場的基本盤。
星越L在定位進退之間的選擇，實際反映了中國品牌影響力仍然偏弱的問題。
借汽車之家研究院的統計來看，今年用户對於海外主流合資品牌的選擇佔比，升幅最大的是在10—15萬元市場裏，而這恰恰是合資品牌傳統穩守的基本盤，也是中國品牌步步為營的價格帶。
不過酒香不怕巷子深，星越L推出至今基本保持了月銷量過萬輛的水平，像今年上半年就累計賣出了5.6萬輛，與途觀L的6萬輛、威蘭達的6.5萬輛愈發縮短距離。
正因為中國品牌深知15萬元及以上的燃油車市場依舊是合資品牌的天下，加上此前已有榮威RX8和哈弗H9的銷量不濟案例，因此即便這幾年大家都在喊品牌向上，但也沒有積極佈局7座中型/中大型SUV來進一步實現衝高。
反之如果自主品牌選在緊湊型SUV身上塞進第三排，雖然看起來是多了個賣點，但也削弱了原來的大空間優勢，同時新增第三排往往意味着要賣更高的價格，其收效未必劃得着。
再者，主流自主品牌不熱衷於推出7座SUV，大概也是對該產品路線的成效抱有一定的懷疑態度，反之在6座定位的理想ONE大賣之後，大家似乎終於瞭解到了造高階SUV的精髓，其中6座佈局下給予的二排空間獨立性，能夠給到用户更佳的乘坐體驗，並且還符合到宜商宜家的需要，這也啓發了問界M7以及魏牌將推出的全新SUV等新車，均選擇以6座佈局示人。
在這般市場化的產品思維下，自主品牌也就更沒有必要在緊湊型SUV身上多加兩個座位了。
從國內情況來看，近年來合資品牌積極在緊湊型SUV身上推出7座版本，一方面是由於生育政策的放開，社會背景的變化也促使了企業思考方式的同步改變。此外考慮到中國品牌的極力追趕，合資品牌也需要尋求一定的新賣點，其中加入第三排的做法可能是綜合成本考慮下的最優方案之一。
事實上考慮到成本方面，之所以合資品牌願意在緊湊型SUV身上加入第三排，原因離不開其全球車的定位，其中像途觀、奇駿、歐藍德等車型都有在海外提供7座版，而在售的CR-V實際也在幾年前就於泰國市場推出了7座版本，可以説正是得益於全球車的成本攤分優勢，才讓更多的合資品牌緊湊型SUV新增7座版本。
值得一提的是，日系緊湊型SUV組團推出7座版本，實際還在於它們想更好地穩固在東南亞市場的領導地位，其中東南亞地區一直是日系車的天下。對於這些發展中國家用户而言，其收入尚未匹配到更高階的中型及中大型7座SUV需求，因而在緊湊型SUV上推出7座版本，更能符合他們的載人需求及收入水平。
此外更多車企主動加入到7座SUV行列，還離不開7座車可以賣得更貴的緣由，以途觀L、歐藍德和奇駿的7座版售價來看，三者無一不是作為高配車型來售賣。據此前某車企高管稱，增加第三排座位對其它原有的汽車部件沒有太多影響，而車企則能夠在很少的額外投資下，賺取到更多的額外利潤，這也難怪當下市場的7座SUV愈發增多了。
稍微可惜的是，中國品牌受限於出海規模不大，同時受到品牌力約束，難以通過7座SUV來取得更大的發展空間，這點也是現階段與合資品牌之間的差距所在，不過憑藉新能源汽車時代的到來，或許未來中國品牌能在此找到更好的切入機會。
在同為緊湊型SUV的尺寸下，提供大五座和7座之間的不同產品思維，實際背後更多是由不同的市場體量所決定，其中合資品牌得益於更多海外市場的支撐，能夠借新增第三排的方式去滿足不同市場的需求，而中國市場只不過是其中一個，不管國內買賬的人有多少，合資品牌都有足夠空間來攤分加入第三排的成本。
反之中國品牌主要在國內發展，市場體量有限，其更願意呈現大五座的越級空間來迎擊合資品牌，同時在當下6座SUV更賣座的情況，也就沒必要在緊湊型SUV上塞進第三排了。
中國和合資品牌之間的產品策略根本差異，差的還是一個量級的海外市場支撐，這也是當下自主品牌積極謀求拓展的突破點。