文/張一
如今以電動化、智能化、網聯化、共享化為趨勢的汽車“新四化，已經成為大家討論未來汽車的焦點內容，而作為汽車行業的供應商們，他們又是如面對這一趨勢的？
前幾日參加了博世第五屆技術創新體驗日，作為世界上頂級的汽車零部件供應商，博世技術創新體驗日也是一個非常有內涵的活動，在這裏不僅可以提前幾年看到一些將會應用到量產車上的前沿技術，同時還能聆聽到作為行業巨頭，他們對於未來智能交通的思考和理解。
比如在本屆博世體驗日論壇上，關於未來出行趨勢的討論，博世中國執行副總裁徐大全博士就認為：共享出行將是一個變化趨勢，而未來汽車產業的頂端將會是共享出行服務商，汽車產業的格局和供應鏈將發生巨大變化。
同時作為智能電動汽車的代表，今年疫情期間特斯拉的銷量和市值均在節節攀升，一個觀點是認為未來汽車的競爭可能逐漸從電動化往智能化發展，且時間之快將超過業內預期。
▲博世中國執行副總裁徐大全博士
針對這個議題，博世中國執行副總裁徐大全博士則毫不掩飾的表示：特斯拉確實是個偉大的公司，特斯拉的出現加快了整個汽車行業的變革，從電動車的發展，到下一步智能化，未來的自動駕駛都在提速。
從技術層面角度來説，整個汽車行業和汽車已經具備了像智能化發展的一些必要的技術條件，技術已經存在，但何時能夠實現L4、L5級別自動駕駛，依舊還難以確定，但是新技術智能化方面的提速是變得越來越快。
博世在做的也正是全力以赴向智能化發展，如何把博世公司變成一個IOT公司，而不是傳統的汽車零部件的汽製造商。
而在本次活動上，博世也為我們展示了其面向商用車和乘用車的最新電氣化、自動化、互聯化和個性化解決方案。這其中包括商用車的駕駛輔助系統、電動車CVT以及智能座艙等前沿技術。
電動車CVT技術
博世自己內部的預測，到2030年保守估計會有21%的純電車型，但如果説電動車的發展異常迅猛，他們預計到2030年會有超過1/3的全球動力總成是純電車型。
同時博世又認為，對於純電動型來説，單級或者兩級減速器並不是電動車型最好的解決方案，所以他們又推出了針對純電動車型的CVT技術，而這個CVT的核心壓力鋼帶可以承受高達600N.m的扭矩。
▲CVT核心部件-壓力鋼帶
簡單説，電動CVT有這幾個優點：舒適性、功率密度、降低能耗。
在起步階段，可以降低電機扭矩提升舒適性。在急加速時可以通過CVT調節，使電機保持在恆定的峯值功率上，從而提升加速性能，同樣也適用於高速階段，比如可以通過降低電機轉速提升功率密度從而提升最高車速。
通過多擋位來更優化的調節電機輸出，這就像保時捷Taycan 擁有一個兩擋變速器一樣， 1 擋小傳動比負責起步加速性能， 2 擋大傳動比負責提供極速和降低高速正常行駛時的能耗。
只不過博世的電動CVT傳動比相比單級和兩級減速器傳動比範圍更廣，速比範圍是4.0左右，相當於四個檔位，所以在更好的兼顧以上性能的同時，也可以讓車速和電機最高效的工作區間始終保持對應，實現最經濟的工況，也就是降低能耗。
而博世目前正在做的則是將一個電動機加CVT做成一個動力平台，力求一個動力平台覆蓋五個級別的車型，可以説這是一項非常厲害且在電動車上很有應用前景的技術。
商用車駕駛輔助系統
和乘用車不同，商用車在特定場景下的自動駕駛落地可能會來的更早一些，博世在2018年成立商用車ADAS方面的工程團隊，此次活動除了展示商用車駕駛輔助系統，也首次發佈應用於商用車自動駕駛的最新一代毫米波雷達和攝像頭。
其實我認為對於商用車來説，實現自動駕駛不僅是落地的時間可能更快，而且相比乘用車對輔助駕駛的需求也應該更強一些。因為在同樣的交通環境下，商用車比起乘用車由於體積和質量的巨大差異，其駕駛安全性對於整體交通環境的安全性影響也會更大。
歐洲在五年前已有法規要求部分商用車強制安裝AEBS、LDW（自動緊急制動、車道偏離預警系統），國內目前僅有LDW、FCW（前碰撞預警），而在2022年，歐洲還將推出BSIS、MOIS，也就是盲點檢測功能和低速情況下在卡車前面行人橫穿的預警。
但相對來説，BSIS、MOIS這兩點在國內市場會可能更加需要，有不少人在網上都看過各類因為重卡貨車盲區而發生的交通事故，這就是因為盲區檢測缺失導致的。博世針對這兩個功能的解決方案，就是通過角毫米波雷達實現，通過車側角雷達每20毫秒進行一次測量，向後探測距離可以達到160m，完全可以解決因重卡盲區而導致的低速交通事故。
▲圖中紅色電纜處即應用於車側的角雷達
在現場，博世也為我們展示了搭載第五代毫米波雷達和第二代多功能攝像頭的沃爾沃FH重卡，其中第五代前向雷達可以支持重型商用車的自動緊急制動功能，而角雷達就是為盲區監測、駛離提示系統等功能提供支持，攝像頭則能有效用於智能大燈控制、道路標識識別、車道偏離警告、車道保持輔助以及前碰撞預警等功能。
不過除了現場演示的已經量產的第二代多功能攝像頭，博世還正在開發應用於商用車的第三代多功能攝像頭，量產時間在2023年。相比第二代最大的變化是為未來整車的電子電汽架構的融合做了鋪墊，因為第三代攝像頭上提供了兩個高速CAN接口，包括一個以太網的接口，支持把視頻傳導到中控顯示屏上。
智能座艙
另外，在未來智能座艙方面博世也做了分享，智能座艙的電子電器架構發展大致可分為四個階段:分佈式階段-域內融合階段-跨域融合階段-中央計算階段，基本呈現出越來越集中化的趨勢。
當前，大部分公司都在分佈式階段，即車內的一項功能就需要對應一個ECU（電子控制單元）。博世目前正在做的是實現域內融合，可以降低整車成本(BOM)、減少佈線、減輕重量，並可以降低軟件開發難度提升 OTA 能力。
另外，博世已於前年拿到第一個全球座艙域控制器項目，客户來自北美，這個項目將在2022年實現量產。大膽猜測一下，通用的凱迪拉克Lyriq很有可能就是博世提供的首款實現智能座艙域內融合的車型。
除了以上提及到的技術，這次活動博世其實還展示了一些其他技術，比如線控轉向、基於攝像頭和超聲波雷達實現的遙控自主泊車、基於毫米波雷達、攝像頭實現的高速變道輔助功能等，我們就不一一介紹了。
其實通過以上技術展示，也大致可以看到面對汽車新四化的趨勢，作為巨人的博世雖然也在加速轉型，但是路線卻偏向穩妥，比如電動CVT就是一個既有前瞻性同時也沒有放棄自身技術優勢的路線。而面向未來，作為頂級的汽車供應商，博世在智能化發展的路上又將帶來哪些新技術，以及在轉型的過程中又將會有哪些改變，值得期待。