6.9秒破百，一箱油跑1000+！國產旗艦SUV真實性能曝光
【有車以後 有車試駕】在眾多國產SUV裏面，廣汽傳祺GS8可以説是最早讓合資車備受壓力的一款。聽説，當年GS8賣爆的時候，愛信還限制其變速箱供應，以此來控制GS8的產量，可以看得出這款車的江湖地位到底有多高。
當年，想要用20萬去買一輛靠譜的7座中型SUV，大家的選擇似乎只有三輛，漢蘭達、鋭界以及GS8。在這種7座車的目標用户當中，以上三款車往往都是大家的備選購買對象，可以説這是國產SUV第一次在消費者顏值能和合資車一比的時間點。如今時代以變，除了GS8之外，其他自主品牌也在一併發力，像長安UNT-K、WEY摩卡這些都是拿得出手的車型，GS8的對手除了合資車之外，還要面對後來者的追擊，所以第二代GS8的推出迫在眉睫。
GPMA不輸TNGA這次試駕會上，廠家一直強調，為了表示對漢蘭達的尊重，GS8的對標車型只有漢蘭達，它們要接近並超越的目標，就是漢蘭達（言外之意就是隻有漢蘭達才配和它比？）。為了全面提升產品力，第二代GS8基於GPMA廣汽全球平台模塊化架構下的L平台打造，除了傳統的燃油版車型外，還推出混合動力版本，後者將會引用豐田的THS技術，想必大家都知道了，這點我們後面再重點説説。
GPMA-L平台採用前橫置發動機佈局，可匹配前驅和四驅，通能還能兼容燃油、HEV、PHEV、48V輕混系統。該平台的車型軸距範圍一般在2850mm~3050mm，前軸甚至能夠配備鍵盤值更高的雙叉臂獨立懸架。總之，GPMA-L要做到的目標就是，高拓展性、大空間、以及遠超同級的性能和舒適性。嗯…這套理念確實有點TNGA的味道，不如廣汽也如法炮製一波宣傳攻勢?
“鉅星底盤”GS8的“鉅星底盤”，取名用意是這套底盤就像是天體運行那般的“順、韌、穩”。相比上一代GS8，全新第二代GS8舒適性整體提升24%、轉向響應提升28.3%、制動系統剛度提升30%、制動效能提升5%、四驅系統響應時間提升25%，操控性能達到2021年代最新的技術水平。
但以上數據對於一般人而言基本上是毫無概念的，但通過場地內的簡單試駕可以感知到，第二代GS8的操控手感比起上代車型而言確實有了明顯提升。最顯著的就是車身一致性的表現，車頭入彎的時候，車尾跟進性不錯，不會出現超出預期的脱節，整體給人的感覺很穩定，沒有了初代車型那種笨手笨腳的操控姿態。而且新車還將配備米其林PS4輪胎，進一步提升車輛的抓地力，提高安全性。當然，這類車的車主們並不會太在意一輛車的操控性能，只要這輛車日常駕駛起來足夠靈活，過彎的時候沒有過多“大車感”，就已經是很高的水平了。
為了進一步削弱“大車感”，第二代GS8還搭載的最新的黑科技—影子車手AVDC（自適應車輛動態控制系統），這套系統類似於馬自達GVC的升級版，通過電腦實時監控車身動態，通過控制動力輸出的漸進度和每個車輪的制動力，來控制車輛的軸荷轉移，以此來降低車身側傾以及重心轉移，提升駕駛的從容度和舒適性，不過這項配置只有燃油版車型才有，因為它暫時還不能和豐田的THS混動系統兼容在一起。
但在直路行駛的時候，適當保留“大車感”還是很討人喜歡的，這裏指的大車感，就是大車應有的那種厚重感，讓人覺得很高級。第二代GS8在這方面確實做得有點水平，快開的時候沒有發飄的現象，經過一些大起伏路面的時候懸掛的支撐很到位，車身沒有出現過多的回擺，走爛路的時候也很穩定，懸掛吸收振動的效能極好，確實很有高級感，不過要注意的是以上感受僅來自於普通燃油版車型。混動版車型不知道是不是因為調校還未完善，對於細碎振動的過濾還是沒有燃油版那麼徹底。
第二代GS8燃油版車型配備的是2.0T+8AT動力總成，其中2.0T發動機與現款車型基本一致，185kW、400N·m的動力是目前國產2.0T中的豪傑。但這次動力總成升級的亮點在於全新的8AT。初步試駕下來，8AT的平順性確實做得無可挑剔，換擋速度比起上代車型也進步明顯，但在一些急加速工況下的降擋動作還是偏慢。
第二代GS8最熱的點，就是2.0TM發動機+豐田第四代THS混合動力系統，這也是中國品牌首款搭載豐田第四代THS混動系統的車型，也是首個2.0T與THS混動系統的動力組合。其中，2.0TM發動機的最大功率為140kW，最大扭矩320N·m，最高熱效率達40.23%。另外，前驅動電機峯值功率134kW，峯值扭矩270N·m，後驅動電機峯值功率40kW，峯值扭矩121N·m。
豐田第四代THS系統主要包含E-CVT、PCU、動力電池、HV-ECU整車控制器、P4後電驅總成（四驅車型）等部件。在多重技術的加持下，這套系統可以更合理地控制燃油動力和電能動力的分配，使動力系統始終在最高效區間運行，實現低油耗與強動力兼得。根據廠家的説明，這套混動系統的總功率和漢蘭達混動差不多。
試駕之前我最擔憂的問題，就是THS與渦輪發動機之間的匹配問題，因為在此之前，THS匹配的都是自然吸氣發動機，不知道渦輪發動機的發力特性能不能和THS完美結合在一起。
試駕之後，這套系統的完成度還是超出了我的預期，發動機和電機之間的模式切換很平順，基本上除了聽聲音之外不會察覺到模式的切換，平順性做得很到位。另外就是，大油門加速的時候渦輪發動機的動力輸出也不會顯得很突兀，而且120km/h以內的加速力道還是比較渾厚的，油門的比例感也很清晰。比起傳統燃油車來説，這套混動系統無論是發力、平順性還是油耗都是降維打擊的存在。根據官方公佈的數據，GS8混動版在NEDC工況下，百公里油耗約為5.5L，也就是説一箱油的續航能破1000km，節油能力相當突出。
在第二代GS8身上，我看到了如今的自主品牌發展進入到了一個新階段。那就是對一輛“好車”的理解不再是簡單的配置堆砌，而是一套有着自己獨到見解的技術。因為只有在車本身足夠好的基礎上，配置的堆砌才有意義，要知道，即使是鑲金，一輛爛車也不會變好車。
初代GS8的大賣原因，是因為它第一次做出了國產車的品質感，即便這種品質感更多是來自它的造型，它的配置。而第二代GS8在內在方面也做出了可以媲美合資的技術價值，尤其是THS混動系統的加持，這直接讓它變成了自主的漢蘭達，完全有能力下壓自主車，上攆合資車，只要定價不離譜，未來必然不愁賣。