全球通脹的壓力，終於要在你我身邊比較明顯的開始露頭了。
4月初，奔馳宣佈在中國市場漲價，最高幅度超過12萬元。溯源其背後供應鏈，以及在海外市場的相關操作，結論為“高溢價的頂級品牌開始在最重要的中國市場不得不漲，於是，壓力開始向下傳導，我們大概率面臨普遍漲價”。緊接着，中國車市的PHEV混動領域和傳統燃油車領域，分別出現了一輪新的價格異動，PHEV混動領域裏領克、WEY開漲，燃油車領域裏寶馬、WEY開漲。純電動領域倒是有點“第一階段”漲價，初步告一段落的意思，蔚來選擇增配漲價。
結合2022年年初至今中國車市的發展路徑，初步的局面已很清晰，“從2016年至今，我們正在經歷第3次漲價潮”。
純電動漲價的幅度離譜，PHEV漲價邏輯是否合理？
相信，就算你最近沒有購買純電動車，也大概率聽聞了“漲價離譜”的消息。上面這張表格裏，彙總了純電動主流車型最新一輪的漲價，其背後的相關部分結論為：
部分車型的價格漲幅很誇張，譬如五菱宏光MINI EV已經超過10%，接近14%；多數車型的漲價幅度在5%左右，比亞迪的最低漲幅在4%左右；新勢力裏，哪吒的漲幅較低，特斯拉一直以來變量很大不做討論，零跑C11的漲價幅度很誇張，同樣突破10%；
沒有明確規律，就是這一輪純電動漲價潮裏的新結論，背後和車企對供應鏈的管控能力、和哪家電池企業簽約、簽約時間及協議，均有關。
而來到PHEV領域裏，目前的變價幅度，同樣和純電動車型一樣處於沒有規律的狀態。具體如下：
因為有着“一箱油續航1000公里以上、比燃油車更省、沒有電動車續航焦慮”這些特徵，目前PHEV市場發展的很迅猛，不過在現階段的PHEV漲價彙總裏，我們也見到了不同的價格變動趨勢。如對全產業鏈控制度最好且本身使用磷酸鐵鋰成本較低的比亞迪，它的漲價幅度為0.3萬元，並不高。而星途ET-i也因為成本控制較好，品牌處於上升期，漲幅不高。瑪奇朵DHT-PHEV的1.2萬元漲價幅度，和16.68萬元相比，幅度為原車價7.1%。而本身技術難度更低，成本更低的增程式理想ONE漲幅也接近1.2萬元，漲價幅度為原車價的3.4%。
這難免讓人疑惑，為什麼PHEV的漲幅，也有了相對“異常”。
PHEV漲價不合理的背後，其實直指寧德時代所有人都知道，當下的新能源汽車漲價，主要原因在於動力電池原材料成本（鋰、鎳等）的大幅上漲，次要原因在於其他領域（半導體、鋼鐵、新技術零部件等）受全球局勢影響成本上漲。
再看PHEV當前的漲價背後，供應鏈裏，理想ONE使用寧德時代NCM523三元鋰電池，WEY的背後同樣是寧德時代，後續隨着蜂巢能源的產能不斷提升，預計陸續進行更換長城特有技術的新電池。
再仔細看純電動車型漲價的背後，同樣很多高額漲幅的背後，也有着寧德時代的身影。在去年下半年至今，寧德時代已經連續調整了動力電池價格，並對外表示“在動態調整電池價格”。
“先是調價60-70%，再是調價90%，再是調價120-130%”，這是我們從車企相關高管口中得到的相關答覆。
在出貨量、相對產品品質、品牌附加值、技術能力等方面，寧德時代確實處於行業領先的地位，眾多車企都選購其產品。但相應的是，一旦它決定做點什麼，最終壓力會傳導至車企，最後被消費者所承擔。
當然，結論也並不是絕對悲觀的，因為當前動力電池市場的格局在變，越來越多企業的成長讓車企和消費者都能有替代選擇方案，另外也在於，市場現狀上看，也並不是所有人都在價格暴漲。
就在這一次的新能源汽車集中漲價中，比亞迪展現出了刀片電池對成本優秀的控制能力，除此之外，其實還很多的主流相關PHEV技術車型並沒有上漲，或者表面上漲但終端還有大幅度優惠。
豪華車PHEV技術的連續幾年銷量冠軍，寶馬5系Le尚未有價格變化的消息，不過隨着寶馬燃油車的調價，它日後的調價也可能是大概率事件。
剛剛上市不久的比亞迪宋MAX DM-i,考慮到了原材料上漲的趨勢，目前也並沒有調價的新消息。另外，此前已經宣佈了全面電動電氣化的沃爾沃品牌，當下也並沒有給出調價計劃，而且消費者在終端還能發現，它的降價幅度依然不小。
所以，需要注意的是，目前的PHEV混動市場正在隨着比亞迪DM-i逐步分化燃油車份額，銷量快速上漲所成為新的藍海市場，但其未來的發展可能性其實並不明朗。
2017年左右，PHEV被譽為燃油車→純電動進程中良好的過渡技術，比亞迪也在那一階段推進自己的新DM技術，但實際上因為成本依然無法有效下探，增長緩慢。
2015年，中國市場PHEV銷量6.35萬台，2016年增長至8.03萬台，2017年為10.75萬台，而同期的BEV純電動銷量，從11.32萬台增長至24.85萬台，又來到2017年的44.88萬台。實際上，直至2021年比亞迪DM-i殺出重圍，PHEV市場並沒有起色。
就在去年下半年開始，隨着比亞迪的銷量上漲帶動市場至今，我們見到了WEY、奇瑞、長安等陸續推出新產品，吉利也在推出雷神混動後開始放出PHEV技術車型的消息。
結合路線2.0，接下來的傳統燃油車要被油電混動+PHEV混動+純電動逐步替代，通過DHT、DM-i等新技術完成成本下探，實現“新能源車有着傳統燃油車價格表現”結果的PHEV，因動力電池成本上漲的限制，下一步發展有着新壓力。
綁定寧德時代，或是自身擁有動力電池能力，再或是更換其他的替代方案，這顯然是擺在所有車企面前的新問題。
所謂“去寧德時代”的話題，有無機會？
從2018年開始，中國動力電池市場的形態基本固化，寧德時代份額不斷上漲。
2018年，寧德時代動力電池裝機量佔中國市場份額41.15%，2019年為51.01%，在剛剛過去的2021年，寧德時代裝機量為52.1%。其市場地位，當前處於絕對領先狀態，儘管比亞迪在2020年推出了刀片電池，受到很多車企的青睞，以及討論相關合作可能性。不過，在市場份額上看，比亞迪2021年的裝車量為25.06Gwh，佔比16.2%，與前幾年基本相仿。
但接下來的走勢，有望發生比例上的改變。一方面在於，隨着弗迪電池在2021年開始通過收購、改造、新建調整8個（安徽無為基地、江蘇鹽城基地、紹興嵊州基地、濟南電池基地、滁州電池基地、江西撫州基地、武漢電池基地、浙江寧波基地）基地的產能，比亞迪有了更強的供貨能力，另一方面在於，中航鋰電、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等，也都在爆產能。
尤其是長城的蜂巢能源，對行業而言有很大的潛力，國軒的動力電池則更多優先與大眾進行匹配。但，如果再深度挖掘的話，其實你我還能進一步得到其他結論，即“即便在技術水準等同的情況下，更換動力電池供應商，其實未必能解決成本上漲的核心問題”。
因為，如果從整個上下游鏈條的收益來看，漲價所帶來的收益提升，很明顯的直指上游，而非寧德時代所處的中游。
2022年1月27日，寧德時代發佈公告，預計 2021 年淨利潤 140 億-165 億元，同比增長 150.75% - 195.52%。寧德時代預測，扣除非經常性損益後的淨利潤為 120 億-140 億元，同比增長 181.38% - 228.28%。
表層上看，其因為電池漲價收益很好，不過，寧德時代的業務線十分豐富，再細分看動力電池的佔比，其實不大。
另外，就在動力電池產業裏，2021年增收不增利的二線頭部企業逐漸變多。國軒高科前三季度毛利率降至18.3%，處於其歷史最低水平，億緯鋰能的收入同比增長100%以上，而利潤同比增長20-30%，以及蔚來、理想剛剛入股的欣旺達，利潤同步發生下滑。
考慮到之中複雜的脈絡，計算公式，技術創新投入更多研發預算等，能看到整個動力電池產業裏的中國頭部企業，其實也是原材料上漲的承壓者。
真正受益的，是上游企業，如2021年營收同比增長102%至111.6億元的贛鋒鋰業，利潤同比增長410.2%，至52.3億元。且，整個鋰上游企業，幾乎是全部高歌猛進。截止4月1日，已發佈年報公司中，諾德股份與天際股份的歸母淨利潤都取得了70倍以上的增長，盛新鋰能、德方納米、多氟多的歸母淨利潤增速也均在24倍以上。總計，有13家企業營收在百億元以上。
而相對指標上，電池廠商的的淨利潤增幅、營收增幅，只是小幅增長的局面。
寫在最後：再補充相關的3條信息，一條是，工信部網站在3月18日發佈消息，已會同發改委等部門組織召開鋰行業運行座談會和動力電池上游材料漲價問題座談會。會議要求，應共同引導鋰鹽價格理性迴歸，加大力度保障市場供應，更好支撐國內新能源汽車等戰略性新興產業健康發展。
另一條是，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌也在2021年四季度和全年業績交流會上回應電動車漲價潮時表示，“我們呼籲上游鋰礦、鋰鹽等廠商從長期利益出發，不要人為製造漲價，這對行業不是一件好事。”。
第三條是，3月26日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在2022年中國電動汽車百人會論壇上表示，鋰資源供需平衡2-3年後可能恢復正常。
綜上，我們還會逐步面臨新能源汽車漲價的可能性，至於漲價的幅度，還不確定。因為，在純電動車集體漲價、PHEV主流車型開始漲價，頭部的奔馳、寶馬開始在燃油車漲價之後，你我能看到的局面是，傳統全球化之下的供應鏈格局，開始承受不起新的壓力，從鋼材到金屬再到半導體行業，都藏着新的漲價點。