Fisker：想打敗特斯拉？先學我，活成特斯拉的樣子
[愛卡汽車 行業動態 原創]
雖然沒機會第一時間領略餘承東餘總在華為內部會議上豪言要“幹掉特斯拉和BBA”的颯爽英姿，但聽到這個消息時我一點都不意外。太陽底下沒有新鮮事，新入局者無論是真想有所建樹，抑或是志在講個動人故事圈波錢就撤，樹個大靶子瞄着打總是沒錯的。而在當今的純電動車領域，哪個靶子能比得上特斯拉“又大又圓”呢？“專業當靶子十餘年”的特斯拉可謂老工具人了，從十五年前名聲不顯到當下的如日中天，特斯拉一路走來缺過錢、缺過原材料、缺過產能，但似乎從未缺過“一生之敵”。而要説這當中最具代表性且敵對關係持續最長的，那一定非Fisker莫屬。
樑子是怎麼結下的？
將時間推回到2007年2月，當Henrik Fisker代表由他創立的車身設計公司Fisker CoachBuild與特斯拉簽下那一份車身設計合同的時候，雙方可能都沒有想到日後彼此間的恩怨糾葛如此長久。
作為Model S的前身，擁有純電和增程式兩種動力版本的“WhiteStar”是特斯拉、Fisker兩家結怨的開端。
成立不到四年的特斯拉，此時手上只有一款產品——基於路特斯Evora研發而來的第一代Roadster，而第二款車研發計劃已經擺在桌面上了。車型名稱暫定為“WhiteStar”，定位大型四門轎車，並且將會推出兩個版本，一個是純電版，另一個則會是增程式動力（你沒看錯，特斯拉的確曾將增程式動力納入到產品規劃中）。
多説一句，WhiteStar正是日後的Model S。
WhiteStar的設計工作被委託給了一家更年輕的設計公司Fisker CoachBuild（此時成立不到兩年）。雖然年輕，但這家公司的創始人在汽車業界的履歷相當出彩：Henrik Fisker，參與設計過寶馬Z8、第一代X5，也曾在阿斯頓·馬丁主導過DB9和上一代V8 Vantage的設計工作（這裏其實也有爭議，憑藉DB7拯救阿斯頓·馬丁於水火的前捷豹設計總監嚴凱倫曾公開聲稱DB9和V8 Vantage是他在離開阿斯頓·馬丁前就已基本完成的設計）。
特斯拉之所以將WhiteStar的設計工作外包給Henrik Fisker及他的車身定製公司，正是看中了其出眾的從業履歷。
看上去是兩家新鋭公司的一次互相成就，可沒成想這一紙價值87.5萬美元的合同在簽署還不到一年後，特斯拉就將Henrik Fisker及其公司告上了法庭，理由是對方借合作機會，用“骯髒手段”（英文原文：dirty tricks）剽竊了特斯拉的增程式動力技術，並將該技術應用到了Fisker自己研發的首款車型Karma上。同時，時任特斯拉董事長的伊隆·馬斯克還指責Fisker為WhiteStar車型給出的設計方案非常糟糕，並要求對方退還87.5萬美元的設計費用。
合作近半年後，特斯拉將Fisker告上法庭，指責對方借合作之機竊取了特斯拉的增程式動力技術，最終特斯拉敗訴。可嘆的是當年兩家為了增程技術打上法庭，如今卻都棄之如敝屣。
兩項指控都相當致命，一是直指對方的商業道德低下，二是質疑對方的專業能力。
Henrik Fisker（此時他已經成立了造車公司Fisker Automotive）作為被告則反擊稱：Fisker Karma這款車的增程技術與特斯拉完全無關。早在與特斯拉合作之前，Fisker已經與一家名為Quantum Technologies的公司展開合作，該公司致力於研究軍用電動車增程技術，而Fisker karma的設計方案則在更早時已經確定。Henrik Fisker還找來了Quantum Technologies公司的首席執行官Alan Niedzwiecki為其作證。
最終法院判決特斯拉敗訴。
當然，以伊隆·馬斯克的性格，即便被判敗訴也不可能在嘴上認輸，所以時隔多年後你還能在媒體上看到馬斯克對老對手的無情嘲諷：“我認為Fisker Karma就是一個平庸的產品，空間狹窄價格昂貴”，同時噴Henrik Fisker“他根本不懂電動車，總以為憑藉優秀的設計就能讓電動車變得暢銷，但其實一切的根源是技術問題。”不過他也承認：“Karma造型確實不錯，我很喜歡它的側面設計。”
輸了官司也不會妨礙馬斯克各種“嘴炮”對方。在他眼中，靠“偷竊技術”而來的Karma不過是個昂貴而平庸的產品。
不過即便是馬斯克也不得不承認，Fisker Karma的側面顏值實在是太高了。
贏了官司輸了生意
不得不佩服伊隆·馬斯克，他嘲諷Henrik Fisker的點幾乎樣樣應驗。
頂着漂亮造型的Fisker Karma搭載一台來自通用的2.0T渦輪增壓發動機，同時還配備了兩個功率各有120kW的後軸電機，油耗表現很出色，EPA測試下的百公里油耗僅4.2L，動力也還不錯。但狹小的內部空間讓EPA直接把這台將近5米長的四門轎車歸類到了超小型車級別。
坐擁5米的車長和近3.2米的軸距，Karma卻憑藉逼仄的後排空間讓EPA一度將其歸類於超小型車級別。
當然，對於願意支付10萬+美元去體驗當時還很新奇的增程式電動車的那些有錢人們來説，空間狹小頂多算是個小瑕疵。但更大的問題很快接踵而至：2011年12月，在總交付量僅260多台、私人用户交付量僅50餘台時（大部分車輛剛到經銷商手裏），Fisker就做出了第一次召回，原因是管路安裝有問題易導致冷卻液泄漏，進而引起電池着火；2012年3月，作為Karma電池獨家供應商的美國電池廠商 A123 Systems宣佈召回並更換所有由該公司密歇根州利沃尼亞工廠生產的有缺陷的方形電池的電池模塊和電池組（該批次有缺陷的電池模塊和電池組會導致車輛無法啓動）；2012年5月，第一起Karma自燃事故發生在德克薩斯州；緊接着8月份第二起發生在加州伍德賽德中央航空公司停車場，Fisker Automotive官方在與一家第三方機構聯合調查兩起事故後，對外宣稱起火點來自車頭部位的冷卻風扇，並特意強調不是電池、發動機或電路問題引起的自燃，隨後Fisker官方全面召回了Karma。
還未大規模交付的Karma就因冷卻液泄露、冷卻風扇故障等各種因素被召回，幾次自燃事故更是讓想“嚐個鮮”的消費者忘之卻步。
對於當時銷量僅千台左右的Karma而言，如此高的故障率簡直令人髮指。更尷尬的是，在美國某權威媒體測試過程中，Karma在眾目睽睽下直接拋錨，按現在的流行語説就是大型社死現場。
更尷尬的是，某家美國權威媒體在測試Karma過程中，車輛直接拋錨被拖走，該事件一經報道更是引起軒然大波。
這還不算完，在消費者還沒來得及有機會表達對Karma產品質量的不滿，獨家電池供應商A123 Systems就在第二次召回電池後直接於2012年10月宣佈破產（據稱單次召回成本達到了5500萬美元），可憐的Karma電池斷供了！
Karma“大型社死現場”的始作俑者正式其獨家電池供應商A123 Systems，後者因電池缺陷兩次召回其產品，單次召回成本高達5000萬美元，最終A123 Systems宣佈破產。而沒了電池供應商的Fisker也僅比A123 Systems多堅持了10個月而已。
A123 Systems在2013年1月被中國萬向集團收購，而Fisker Automotive再多堅持了10個月把此前採購的庫存電池都用盡後，於2013年11月也被萬向以1.492億美元價格收入囊中。從2011年7月開始交付直到破產被收購，Karma共計生產約2450台，售賣2100餘台。
樑子是怎麼結下的
問題到底出現在哪？
現在回顧Fisker Automotive的首次造車經歷，業內普遍認為Henrik Fisker錯誤的走了捷徑，跳過了量產前應有的需要消耗大量時間但卻不能省略的產品測試步驟。以其對手特斯拉為例，第一代Roadster在上市前經歷了至少3年的測試工作，而Model S則是在測試四年後開始售賣的。反觀Karma，2009年初的底特律車展才亮相了其相對完整的外形車殼；2009年中，作為整個悲劇始作俑者的電池供應商A123 Systems才進入到Fisker Automotive的採購名單裏，這樣算起來，即便在當時就把A123 Systems的電池直接批量裝機到Karma上，距離其2011年7月的交付也僅有2年時間。缺少足夠的測試環節不僅直接導致電池問題並未被及時發現，Karma的質量問題還遠不止電池一項：緩慢還經常宕機的娛樂系統、低於宣傳的燃油效率和行駛里程等等，都是那些已經購買了Karma的“小白鼠”們經常吐槽的問題。
供應商的問題是一方面，Fisker自身省去了不少產品上市前的測試工作，也是導致Karma質量問題頻出的主要原因。相較之下，作為對手的特斯拉，第一代Roadster和Model S都是經過3-4年的測試才推向市場，即便如此也免不了在上市後各種“修修補補”。
但事實上從創立起就一直飽受資金短缺問題困擾的Fisker Automotive，在“是否該延長測試期以確保產品質量”這個問題上根本沒有自主權。Henrik Fisker此前樂觀的錯估了Karma的量產週期，面對媒體他曾放言將在2010年達到15000台的產能（對比上面的Karma最終產量，看到這你有沒有笑出聲？創業者們的“豪言壯語”能信幾成？）。可一再的延遲交付讓包括萊昂納多·迪卡普里奧（就是你們熟知的那位影帝，他同時還是Fisker Automotive的品牌形象大使）在內的一眾投資者們的逐漸耗盡耐心，開始向Henrik Fisker不斷施壓，要求Karma儘快上市，通過強大的產品力去擊敗特斯拉。
投資人期望Karma能儘快上市打敗特斯拉Model S，讓Fisker在Karma何時上市的問題上失去了決策權。著名影星萊昂納多·迪卡普里奧正是Fisker Automotive的投資人之一，同時也兼任品牌形象大使。
面對金主爸爸們的訴求，Henrik Fisker終於還是妥協了，併為自己之前錯估形勢付出了慘痛的代價。
重生：終於活成了“死敵”的樣子
故事到這裏還沒完，作為特斯拉的“死敵”，Henrik Fisker和他的造車夢怎麼可能就這麼輕易被擊垮？儘管Fisker Automotive以及Karma這款車的技術與設計版權（還包括美國特拉華州的生產設備）都賣給了萬向集團（對於萬向而言這其實是個沉重的包袱，倒是不怎麼靠譜的A123 Systems在萬向旗下煥發了新生），但Henrik Fisker還是保留了Fisker商標和Fisker品牌。2016年，Henrik Fisker重打鑼鼓另開張，宣佈成立Fisker Inc（執念的要用自己名字命名企業，堪稱美版何小鵬），新公司將專注研發製造擁有自動駕駛功能、美觀、網聯化的純電動車。
2016年，Henrik Fisker和其夫人再次成立了Fisker Inc公司。2017年便推出了第一款概念車EMotion，顏值依舊出眾，可誰也沒想到首款量產車居然變成了那副樣子......
終於還是改換賽道，走上了特斯拉的純電路線。
看上去第一次造車失敗的經歷並沒有對Henrik Fisker在業內的聲譽造成明顯負面影響，Fisker Inc成立後很快就招募到了曾擔任大眾和豐田製造主管的Don Jackson；在《權力的遊戲》裏飾演人氣角色詹姆·蘭尼斯特的知名影星尼古拉·科斯特·瓦爾道也成為了Fisker Inc的合作伙伴和可持續發展顧問。
涅槃重生後的Fisker並沒有捨棄明星路線，《權力的遊戲》里人氣角色詹姆·蘭尼斯特的扮演者尼古拉·科斯特·瓦爾道成為了企業合夥人和可持續發展顧問。
之前最致命的問題：錢，這次也得到了解決，2020年7月Fisker Inc完成了5000萬美元的C輪融資；5天后，通過首次公開募股又籌集到了大筆資金；10月Fisker Inc正式上市（目前估值約33億美元）。
2020年10月，一款量產車未出的Fisker Inc在紐交所完成上市，目前市值約33億美元。
產品層面，Fisker Inc在2020年公佈了到2025年期間共推出四款車型的產品計劃，首款車型是對標特斯拉Model Y的一款名為Ocean的中型純電動SUV，另外還有基於此前Emotion概念車的運動型轎車、轎跑型SUV和一款皮卡。
Fisker Inc計劃到2025年共推出四款車型，包括中型SUV、運動轎車、轎跑SUV和皮卡，不過目前看來，在中型SUV Ocean推出後，有個新產品插隊了。
2021年11月的洛杉磯車展上，Fisker Ocean正式亮相，拋開有點一言難盡的顏值，這款車其實還是有有些特色可説，首先是部分車型加裝了太陽能板車頂（Karma也配備太陽能板車頂），在陽光充足地區可以明顯提升車輛續航里程（據官方介紹在加州地區每年可增加約2400km的續航），此外兩個高配版本車型性能不弱，可以提供410kW（558馬力）的最大功率，0-100km/h加速僅為3.6s。值得一提的是，寧德時代將為Ocean提供電池（不用擔心電池質量了），電池容量超過80kWh，續航在560km以上。就在本文發佈的一週前，Fisker Inc宣佈Ocean的預定量已經達到了31000台，預計今年11月開始量產。
計劃在2022年11月量產並交付的Fisker Ocean，這造型實在一言難盡，誰知道從EMotion到Ocean，中間到底發生了什麼？
拋開顏值不提，Ocean的太陽能車頂、可旋轉大屏、不錯的性能都可以算作產品亮點。該車電池由寧德時代提供。
幾乎是在公佈Ocean預定量的同時，Fisker Inc還開啓了其第二款車型Pear的預訂，這款車定位為5座緊湊型車，定價低於Ocean（起售價37499美元，約23.7萬元人民幣），起售價2.99萬美元（約18.8萬元人民幣）。該車將由Fisker與富士康科技集團聯手在美國俄亥俄州生產。
第一款車還未量產，第二款車已經開始預訂，這款名為PEAR的車型定位會低於Ocean，約18.8萬人民幣的起售價也更親民一些。
與中國有緣無份？
無論是破產賣給萬向集團的Fisker Automotive，還是新生後選擇與寧德時代、富士康合作的Fisker Inc，Henrik Fisker的造車經歷似乎一直都與中國有着解不開的緣分。早期在Karma時代就曾流傳過多次將來華建廠的“緋聞”，但之後就杳無音訊。最近的一次傳聞則是2019年，網傳Fisker Inc有意落户杭州興建汽車製造廠及電池製造廠。
早在Karma時代，Fisker就有數次傳出過“將到中國建廠”的傳言，但都未能實現，但Karma確曾引入到國內。
不過考慮到目前Fisker Inc尚無一輛量產車交付的現狀，即便有意來華，也很難如特斯拉一般得到地方政府的大力政策扶植。畢竟這兩年這個領域靠賣嘴圈錢的騙子屬實有點兒多，Fisker Inc還是需要以在美國本土取得的銷量業績和市場口碑，來作為打開中國市場的敲門磚。
結語：伴隨着新能源車行業在全球範圍內的迅猛發展，美好的“錢景”吸引着國內外越來越多的“新玩家”進入到這個圈，作為消費者，無疑也樂於享受更多良性競爭所帶來的各種利好。而樹靶打靶作為創業者和創業公司的一種宣傳手段本無可厚非，但還是需要建立在有相應實力的基礎上，否則樹了靶子打歪甚至是顆“空包彈”，豈不徒增笑爾？
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