冬天真的只能跑230km？漢EV四驅版低温續航實測

日前，一位山西晉城的比亞迪漢EV兩驅版用户爆料：自己新提一個半月的愛車，實際充滿一次電僅能行駛230km（餘電5%），相對605km的官方NEDC數據，近乎打了四折。

不可否認，北方冬季的低温天氣，對於電動汽車來説確實十分不友好。然而搭載了比亞迪最新磷酸鐵鋰“刀片”電池，以及諸多先進電驅動技術的旗艦新能源車型，真的如此不堪嗎？

EV君也很想知道答案，所以，今次特別找了一輛車友提供的漢EV四驅版新車，在北京來一次“真真兒”的測試！

測試車型：比亞迪漢EV 四驅旗艦版

補貼後售價：27.95萬元

NEDC綜合續航：550km

電池能量：76.9kWh

電池類型：磷酸鐵鋰

測試條件：北方，冬季，單次連續行駛

很不湊巧，借車的這天正是北京近一個月來比較暖和的幾天，早晚氣温也很難達到零下了。我們測試的過程中，最低外界温度為1℃，下午最高温度為6℃，不能算是很冷。

測試方法上，這次主要以城市道路為主，模擬多數用户日常通勤的行駛路線。包括：東部廣渠快速路進京、南部博大路、北部望京地區、以及早高峯三環路、四環路、晚高峯五環路等等。

全程車內成員兩人，空調保持設定在23℃，風量兩檔。

不過很遺憾，由於時間問題，我們不能完全模擬日常用户每天上下班這種連續多天高頻次、短里程的使用方式，只能以單次連續行駛的方式進行測試。

測試過程：基本還是很穩的

早上在北京東四環附近的國網快充樁為漢EV補滿電量，差的不是很多，過程略。

由於電量在超過95%後的充電速度已經比較慢了，為節省時間，我們在98%電量時結束充電，準備出發。此時表顯續航里程為540km，小計里程已經清零。

測試的全程我們將駕駛模式設定在ECO經濟模式（對漢EV四驅版來説，ECO模式下的動力已經可以秒掉路上大部分車輛），能量回收強度為“較大回饋”。以每10%的SOC變化為記錄點，根據車輛的表顯續航變化、實際行駛里程等數據，來分析判斷漢EV的冬季續航表現。

不過，這裏有一個問題需要注意。我們在出發前的充電過程中，電池包已經得到了充分的預熱，所以初段數據表現比較紮實。按照實際數據，漢EV四驅版在首個10%電量消耗下，實際行駛了51.6km，表顯續航消耗僅為57km。

然而，車輛在放了一夜徹底冷透了的情況下，初始階段需要為電池包加熱、為車艙供熱、並同時驅動電機使車輛前進。這個階段的耗電速度是非常快的，我們在前往充電站的3km路程內，消耗掉了約15km的續航里程，即便在駐車狀態下，前10分鐘車輛顯示能量輸出功率可達6-7kW。

所以在統計結果時，我們要在最終表顯續航消耗上再加上10km。

測試過程還是比較...無聊的...趁機聊幾句電動汽車空調的問題。

最近1個月內連續測了不同品牌的約7-8款車型，發現一個有意思的現象：即便你設置的目標温度和風量相同，但是不同品牌的車型，車艙內的體感温度差距卻很明顯。以比亞迪為例，包括秦Pro EV、唐EV和今天的漢EV，23度+兩檔風的設定，車艙內很快就比較暖和了，羽絨服類的厚外套可以脱掉。然而在廣汽埃安 Aion S上面，同一設定下車艙內卻幾乎沒有什麼熱風。

這種實際表現上的差異，可能是車企在整車熱管理策略方面的不同見解吧。

不再跑題，直接呈現結果吧。在電量為28%時結束測試，此時小計里程為287.1km，表顯續航剩餘155km，也就是説消耗了385km表顯續航後，實際行駛了287.1km。再加上前面提到的+10km表顯消耗數據，這台漢EV四驅版的冬季續航相當於打了個7.2折。相對NEDC 550km的數據，以當前使用條件下，可用續航約為396km（當然你不能全部用完）。

從數據分析來看，漢EV四驅版搭載的磷酸鐵鋰電池，在低温下的表現還算穩定，沒有突然掉電、數據跳水等問題。

實測中後半段的表顯消耗與實際行駛里程差距加大，主要是由於傍晚氣温開始下降，空調的制暖功率明顯提升，並且電池加熱開始介入工作。由此判斷，如果外界環境温度進一步下降，漢EV的續航里程還會繼續再打些折扣。

同時可以看出，文章開頭提到的“山西漢EV車主實際續航僅230km”並非不可能發生。如果環境温度進入零下，並且以多天多頻次短途使用的話，續航能力大幅縮水確實無法避免。

充電測試：80kW快充體驗不錯，但“機會難得”

漢EV搭載了比亞迪80kW高壓（560V）快充技術，官方30-80% SOC充電時間僅需42分鐘。為了驗證以及體驗國產自主品牌的三電技術實力，我們找到一處具有直流120kW超充樁的充電站為其進行充電測試。

短暫的8kW左右功率進行電池預熱後，漢EV四驅版的充電功率直接飆升至77.8kW，最快10分鐘可以充入接近20%的電量，相當於補能續航接近110km，效率還是非常不錯的。

唯一的小問題在於，電池充電過程中温控系統介入的提示音有點擾人。尤其是後半段的散熱工況，短暫的介入和退出時，會有比頻繁且較明顯的警示音，會讓人誤以為車輛或充電過程出現了故障。

最終在用了約1小時時間後，我們在120kW直流快充樁上將漢EV的電量充到了98%。

這裏有兩點需要注意：首先是我們的車輛經過了一整天的行駛，電池包温度不算低，預熱過程僅用了不到10分鐘。如果是停放了一整夜凍透了的車輛，這個時間可能會更長一些；其次，目前高功率的直流充電樁數量不多，北京地區以國網的60kW快充樁為主，屆時漢EV的充電功率會下降至45-50kW，完成上面充電過程的所需時間大概再加上40分鐘左右吧。

編輯總結：

今年，特斯拉和比亞迪相繼推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型後，這個冬天成為了考驗這批Model 3和漢EV的首道關檻。從材料角度來説，磷酸鐵鋰正極確實相對NCM/NCA三元材料更容易受到低温影響。不過，前提是沒有任何技術手段的干預。

目前主流電動汽車企業的熱管理技術已經愈發的成熟，特斯拉史無前例的八向“章魚閥”就是典型代表。而從比亞迪漢EV的表現來看，比亞迪通過多年的新能源研發技術積累，在這方面的經驗和能力同樣值得肯定。