如果説汽車行業是整個製造業的標杆，那麼發動機這顆汽車的“心臟”，就是一家汽車企業技術研發製造水平的標杆。
發動機技術走過了上百年的發展歷程，經過無數次挫折與突破，這顆“心臟”上面，掛滿了人類製造業技術躍遷的累累勳章。遺憾的是，在這些勳章中，由中國人書寫的卻寥寥無幾。
隨着汽車行業新能源時代的到來，和中國企業孜孜不倦的技術創新，這一情況正在發生改變。
近日，比亞迪發佈了DM-i超級混動的核心部件之一——驍雲-插混專用1.5L高效發動機。這款強悍超羣的發動機，熱效率高達43%，是全球熱效率最高的量產汽油發動機。
在人類發動機技術史上，比亞迪掛上了一枚來自中國的勳章。
43%有多難這是新能源汽車領導者比亞迪，在對插電混動技術進行戰略細分之後的第二次“秀肌肉”。在DM-p超強動力技術定義插混車型的“絕對性能“之後，比亞迪再進一步，將推出主打“超低油耗”的DM-i超級混動技術。11月中，比亞迪DM-i超級混動技術的核心部件之一—驍雲-插混專用1.5L高效發動機正式亮相。
這款發動機以實現超低油耗為開發目標，比亞迪通過一系列“黑科技”的加持，使這款發動機的熱效率達到了全球最高的43%。
為了加深對43%這個數字的理解，我們先來簡單回顧一下發動機技術發展的歷史——伴隨着第二次工業革命的發展，1876年內燃機正式登上了歷史的舞台，往復式活塞四衝程汽油機的發明，讓熱效率從11%提高到14%；而直到70多年後的1950年，發動機技才迎來了第二次突破，直噴技術原型出現，但汽油機熱效率仍然進步緩慢，以0.5%、1%的速度逐步提高；1967年，人類開始用電子計算機控制汽油噴射系統，使得發動機噴油變得越來越精確，直到2000年，熱效率平均達到了30%-35%的水平，此後又進入了近20年的緩慢提升階段。
既然發動機熱效率的提升已經如此艱難，那麼比亞迪是如何在驍雲-插混專用1.5L高效發動機上實現跨越的呢？
答案就是插電式混動汽車技術的發展。混動技術為發動機提供了新的平台，賦予了新的活力。
作為新能源汽車的領導者，比亞迪的確是在插混技術上堆了不少“黑科技”——驍雲-插混專用1.5L高效發動機運用了“阿特金森循環+歧管噴射+超高壓縮比+冷卻EGR技術+高能點火+降低摩擦+優化控制系統”等等技術，從而實現熱效率43%的目標。
首先是這款驍雲-插混專用1.5L高效發動機運用了阿特金森循環，通過升級進氣控制模型，精確控制阿特金森循環的深度（淺度阿特金森高動力，深度阿特金森低油耗）；另一方面，得益於插電混動系統的獨特優勢，電機在汽車低速工況的介入，解決了阿特金森循環在低轉速情況下輸出不足的問題，讓發動機專注於最佳工作區間，滿足不同工況下的油耗和動力需求。
在將發動機壓縮比提高到15.5：1的同時，比亞迪在發動機控制策略上建立了新的爆震閾值標準，在滿足發動機可靠性的前提下，實現高效可控的先進燃燒。
此外，驍雲-插混專用1.5L高效發動機還採用了冷卻EGR技術，即廢氣再循環系統，把一小部分發動機排出的廢氣再送回到進氣歧管，與新鮮混合氣一起進入氣缸，參與燃燒，最終達到降低排放、降低油耗和抑制爆震的目的。
依託插混系統的先天優勢，這款發動機的創新之處還包括取消了皮帶輪，實現附件電氣化，相當於整套動力系統沒有了傳統發電機、空調壓縮機、機械真空泵和機械水泵等附件，以上零部件均有單獨的電驅動來工作。這樣做的好處是發動機不需要前端輪系，減少摩擦損失之餘還能讓發動機更加專注於經濟轉速區間工作，從而實現低油耗目標。
最後，再加上低活塞環組彈力氣門驅動、低摩擦油封、可變排量機油泵等技術的加持，使得這台驍雲-插混專用1.5L高效發動機較相比上一代發動機，摩擦損失減少20%、整機輕量化減重10公斤，從而實現了“逆天”的熱效率。
可以説，是大量紮實的技術創新，成就了驍雲-插混專用1.5L高效發動機拿下“全球最高”的勳章，更為比亞迪DM-i超級混動技術的“超低油耗”夯實了基礎。
DM-i將為用户帶來怎樣的全新體驗？以這款“大心臟”為核心的比亞迪DM-i超級混動系統已經正式亮相，這套強悍超羣的系統將率先搭載在秦PLUS車型上，為消費者帶來全新的用車體驗。
11月20日，在汽車行業的歲末盛事廣州車展上，比亞迪舉行了秦PLUS超級混動全球首發亮相發佈會。會上，全球首款超級混動轎車秦PLUS強勢登場，向世人展現了全面超越行業內同級別轎車的顛覆性實力。
首先在消費者最為關心的經濟性方面，根據發佈會上透露的數據，搭載了DM-i超級混動系統的秦PLUS擁有低至3.8L/100km的革命性油耗，滿油滿電狀態下，行駛里程超過一千公里，顛覆了用户對傳統轎車的油耗認知，在燃油經濟性方面有着明顯的優勢。
而在後期保養方面，發動機部分，驍雲-插混專用1.5L高效發動機採用了低活塞環組彈力氣門驅動，低摩擦油封等等技術，裝配工藝更精細，所以其可靠性更好，有效降低了保養成本；電機部分的保養成本則更低，綜合對比燃油車，消費者的使用成本大大降低。
雖然降低了消費者使用成本，但DM-i超級混動系統在性能上卻並依然強悍超羣：這套系統的發動機最大功率達到81kW/6000rpm，能夠提供持續強大的動力輸出；同時，在汽車加速過程中，電機的強大的扭矩可以補充發動機在低扭方面的輸出，使秦PLUS的0-100km/h加速時間達到7秒級。
在行駛噪音方面，秦PLUS在燃油狀態行駛下，驍雲-插混專用1.5L高效發動機的噪聲水平低於行業平均水平，而電機驅動的純電模式行駛時，秦PLUS的駕控感更是擁有先天優勢，帶來快、順、靜的極致體驗。這套DM-i插電式混動系統可以為消費者提供遠勝燃油車的駕乘體驗。
最後，在耐久性方面，DM-i插電式混動系統通過了400小時的全速全負荷試驗、800小時的交變循環負荷試驗、3000循環（約500小時）的冷熱衝擊、400小時的深度冷熱衝擊、800小時的高動態試驗等多項試驗驗證，在可靠性、穩定性和耐久性方面都做好了充足的準備。
可以看到，作為全球首款超級混動轎車，秦PLUS第一次滿足了消費者對於低油耗和高性能需求的完美兼顧。相比傳統燃油車，油耗更低、起步更快、駕乘更加平順安靜，並且在當前用車政策的支持下不限購不限行，在產品力和使用體驗上全面超越燃油車，堪稱是對燃油車的降維打擊。
收復市場失地，技術當自強由於具有諸多技術上的優勢，新能源汽車對傳統燃油車實現了使用體驗上的降維打擊。新能源路線無疑代表了汽車行業下一個時代的發展方向。《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》中提到，2025年我國新能源汽車要佔到新車總銷量的20%，這其中，插電混動技術路線大有可為。
而比亞迪率先進入DM混動技術的“雙平台”戰略時代，將使插電混動車型對傳統燃油車的“滲透”進一步增強。已經成熟的DM-p超強動力技術提供碾壓大排量燃油車的動力性能，吸引對駕駛樂趣有較高需求，也關注環保、嚮往綠色生活方式的消費者羣體；全新的DM-i超級混動技術將進一步重塑插電混動車與燃油車之間的競爭關係，更將強烈改變消費者對中國品牌和外資品牌的印象。
長久以來，中國乘用車市場雖大，但中國品牌的佔有率卻始終不及外資品牌。特別是在傳統燃油車市場，德系、日系、美系品牌憑藉先發優勢，贏得了消費者的青睞，如同擋在中國汽車品牌面前的三座“大山”。
比亞迪正在通過技術自強尋找突破口。基於在動力電池技術領域的領先優勢，比亞迪先後與奔馳、豐田等品牌進行合作，推出共同開發的產品，向外資品牌實現了技術輸出。
從蹣跚學步，到技術輸出，比亞迪正在完成一場漂亮的“反擊戰”。以比亞迪為代表的中國汽車品牌，堅持在核心技術上自立自強，憑藉在新能源領域的技術優勢，打造出具有競爭力的產品，實現品牌力的全面提升。崛起的中國汽車品牌在新能源時代必將搬開大山、收復失地。
人類在汽車工業140多年的發展歷史中不斷探索和超越，這些里程碑式的技術突破，推動了人類社會生活方式的變遷，在當前新能源大趨勢下，中國品牌一定可以在這部歷史上書寫一段屬於中國的新篇章。（本文首發鈦媒體App）