6月27日，成都天府國際機場正式投運。繼上海和北京後，成都成為國內第三個同時運營兩座國際樞紐機場的城市。
自2011年成都新機場選址工作啓動以來，尤其是在官方確認成都將同時運營兩座大型機場後，社會上對於成都興建新機場的爭議一直未曾停歇。這與同處西部地區的昆明、重慶、西安等機場吞吐量迅速增長不無關係。
實際上，很多國際大都市都是同時運營兩座機場，個別國際重要城市如洛杉磯、倫敦甚至同時運營着多座機場。對這些國際大都市而言，交通通行效率將直接影響經濟發展效率。這表明，只要機場整體佈局規模與城市發展和周邊地區需求相匹配，一個城市擁有幾座機場也將不足為奇。成都無論是從實際需求還是從未來潛力上看，都具備同時運營兩座大型機場的必要條件。
在目前內地民航市場格局中，國內航線網絡主要基於直轄市、各省會城市和副省級城市機場編織而成，國際航線則事實上主要依託於分佈在華北、華東、華南和西部地區的北京、上海、廣州、成都4個國際交通樞紐。在天府機場投運前，成都依託雙流機場已實現連接歐洲四大航空樞紐，成為中國西部地區最早航線網絡覆蓋全球五大洲的城市。此前，國家政策層面也已明確，將把成都打造為國家級國際航空樞紐。
從區位因素看，成都所處省份四川周邊有8省區市毗鄰，是連接西南、西北和華中地區的紐帶，是進出西南地區、進出西藏最重要的交通節點。就國內航線而言，成都機場能夠輻射整個西部地區，成為西北至華東、華南地區的最佳中轉節點；國際航線上，成都是歐亞航路上的重要節點，能夠成為南亞、西亞和日韓之間的最佳中轉節點，也能夠方便迅速直達中東和歐洲。數據顯示，無論是在疫情前還是疫情後，成都雙流機場吞吐量均保持在全國前四名。
正因此，成都作為西部城市，作為傳統意義上屬於經濟發展相對“低谷”地區的城市，能夠同北京、上海一道，同時運營着兩座國際機場，是基於其實際民航市場需求和未來發展潛力的合理安排。從天府機場投運所獲得的關注度和因此產生的爭議而言，我們能夠看到人們仍然重視通過不斷提高交通運輸便利程度，來整體提高地區經濟發展水平。
中國疆域遼闊、地形多種多樣、山區面積廣大，這樣的地理環境特徵決定了即便是在高速鐵路和公路交通日益發達的今天，民航運輸仍然是旅客出行的主要方式之一。尤其是在中國西部地區，各省份之間互聯互通最高效的交通工具仍然是飛機。在雲南、新疆等地，省（區）內出行也離不開民航運輸。
嚴格意義上，北京也是一個擁有多機場的城市。除了人們所熟知的首都機場、大興機場和已經關閉的南苑機場，北京密雲穆家峪通用機場也擁有商業客運航班，旅客可以搭乘通航飛機前往錫林浩特。通用航空近幾年正在提速發展，很多交通便利度相對較差但確有航空出行需求的小城市，正在通過通航機場連接大中城市。而大中城市也在選擇新建通航機場，或在現有民航機場基礎上開闢通航航班提供更多出行選擇。
故而，當西部重鎮成都“喜提”第二座機場，我們也應該進一步思考，如何通過發展航空運輸，來提升全國上至省會下至縣城的交通運輸便利性。成都選擇同時運營兩座大型國際機場有其現實依據，對於其他大中城市而言，民航通航雙機場並舉發力未嘗不可。