各大車企開始公佈4月銷量，新能源汽車銷量也相繼出爐，據乘聯會數據顯示，在批發量方面，上汽通用五菱30602輛、特斯拉中國25845輛，比亞迪25450輛，上汽乘用車13004輛。
其中，上汽通用五菱新能源車型批發量主要來源於 宏光MINI EV，依舊保持了非常好的市場表現，不得不説這上汽通用五菱真是一家爆款製造主機廠，從以前燃油車市場的五菱宏光，到現如今新能源市場的宏光MINI EV。
值得一提的是，在宏光MINI EV基礎版銷量穩定至上，4月份，上汽通用五菱還推出了宏光MINI EV馬卡龍版，增加了安全氣囊和倒車影像等配置，讓對這方面有需求的準消費者放心入手宏光MINI EV。與此同時，在今年上海車展上，宏光MINI EV還亮相了敞篷版車型，預計將在2022年正式推出。
特斯拉4月銷量環比下滑嚴重，近萬台的銷量下滑，但也略高於今年1、2月份銷量，其中貢獻最大的還是國產Model 3和Model Y車型。只不過由於自上海車展維權事件爆發以來，特斯拉在中國市場口碑迅速下降，如果依舊維持之前處理問題和對待消費者的態度，特斯拉恐在中國市場難以繼續維持高銷量。
此外，比亞迪和上汽乘用車4月分別排名新能源批發量第三、四位置，表現相對穩定。
相較於4月份批發量排名前四的車企來説，那些在燃油車領域銷量排名前列的車企，似乎在新能源方面並無太多建樹。
回看今年第一季度各大油車大佬們的新能源汽車銷量：
首先是大眾品牌，一季度純電動車全球銷量為30163輛，同比增長91.1%，其中貢獻最大的是ID系列，一季度銷量達到了17419輛，佔比達到58%。
（圖片源自網絡）
與此同時，ID系列表現最好的地區並不在中國，而是在本土德國地區，並且是中國尚未上市的ID·3車型。而在中國市場，今年1月份推出的ID.4 CROZZ和ID.4 X，一季度批發量僅為545輛和625輛。雖説是1月底才上市，但對於已經在國內宣傳多時的大眾ID系列首款車型來説，這樣的批發量數據並不盡如人意。
除此之外，大眾此前在中國市場推出的例如寶來·純電、高爾夫·純電等油改電車型也幾乎處於放棄狀態了，未來純電板塊預計將完全由ID系列擔當，不過從目前的表現來看，可能還需要加把力才行。
能看到，作為國內最暢銷的合資燃油車品牌，大眾在中國乃至全球市場的電動車銷量表現並不好。
那豪華品牌呢？
奔馳的純電車型，一季度全球賣出6560輛，同期全球燃油車銷量是59.1萬輛。奔馳EQC一季度銷售5338輛，奔馳EQA去年10月在歐洲市場上市，迄今為止共售出561輛。
寶馬純電車型，一季度全球賣出9760輛，同期全球燃油車銷量是63.7萬輛，其中，今年一季度，寶馬iX3在國內銷售了3709輛，另有少量是進口寶馬i3（127輛）。
奧迪純電車型，一季度全球賣出13826輛，同期全球燃油車銷量是46.3萬輛。作為其純電動車銷量擔當的則是上市較早的奧迪e-tron，今年一季度共售出12357輛。其餘三款純電車型表現差強人意。
不難發現，到現在這個時間點，以上四家油車大佬都已經有了自己的純電車型及平台，油改電已經逐漸成為過去，可問題就在於，到目前為止，他們在純電車型上的銷量遲遲不見漲。
這是為什麼？
第一，內部競爭
相較於Model 3、宏光MINI EV乃至比亞迪的漢 EV來説，大眾以及BBA的純電車型，不論在任何時候，消費者進店就會有對比。
就以大眾ID·4 CROZZ為例，入門版車型指導價為19.99萬元，定位緊湊級純電SUV，當店內銷售介紹這款純電車的時候，旁邊就放着一台入門版指導價僅為18.69萬，定位中型SUV的探嶽，並且終端優惠上探嶽還要更多。放着你是顧客，更願意入手哪一款？
再看到寶馬iX3，入門版官方指導價39.99萬元，當銷售為你熱情的介紹完iX3過後，你發現旁邊有輛長得很像，尺寸幾乎一樣，入門版指導價僅為38.98萬的寶馬X3，你會更願意入手哪一款？
這就是常説的“船太大了，不好調頭”，作為油車界大佬級別的車企，各細分市場均有車型佈局，而目前純電車型的售價又普遍高於同級別同品牌燃油車，自然就形成了內部競爭，對消費者來説，在同品牌、同級別的車型中，價格才是硬道理，更何況純電動車在續航、安全等方面的問題，一直困擾着有意願入手純電動車的消費者。
也就是説，只要這些油車大佬的電動車相比於同級別燃油車沒有價格優勢，放在同一個品牌展廳銷售，肯定會形成內部競爭，消費者很難不選擇購買燃油車。
第二，活力不足
新能源汽車，準確的説是純電動車車型，對消費者來説依然是種新嘗試，像大眾、奔馳、寶馬、奧迪以及豐田這類傳統燃油車品牌，全球消費者已經非常熟悉，可是在電動車上，並沒有太多新鮮活力，或者説沒有給消費者帶來驚喜。
特斯拉之所以賣得好，就是在百萬級別沒有能夠與之抗衡的傳統品牌生產的電動車型，並且它帶來了勝過同價位燃油車的全新的駕乘體驗，對消費者來説，它充滿活力。
宏光MINI EV之所以賣得好，是因為在這個級別沒有任何一家傳統車企帶來了能夠比它更具性價比且實用的車型，對於消費者來説，它是一種全新的體驗。
也就是説，傳統燃油車領域排名前列的大眾、豐田、BBA等品牌，在電動車領域的活力不足，無法在新的領域帶給消費者更多新鮮感，導致消費者在選購電動車時並不會關注到這些品牌。
當然，比亞迪有電動車也有燃油車，為什麼它的新能源車型依然能賣得很好？要清楚的是，它並不是特例，以比亞迪唐 EV為例，官方指導價27.95萬元，在同級別車型中，它帶來的全新的加速體驗，同樣是這個價位消費者的全新體驗。與此同時，它依然有性價比可言，這也是現在自主品牌在純電動車方面的共同優勢。
最後，並不是説傳統燃油車品牌做的純電車型不好，而是它們沒有達到消費者對它們所生產的純電車型應有的高度，並且由於其燃油車終端價格競爭，導致不喜歡這些品牌的不會選這個品牌的電動車，而喜歡這個品牌的消費者會選擇它們的燃油車。
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