“開車十分鐘，停車半小時。”
如何停車已經成為了國內汽車消費者都要面臨的一件事。
以我國江蘇省為例，機動車保有量達到2498萬輛，其中小汽車約1900萬輛，停車位缺口在300萬個左右。
停車位缺口大導致了車位難尋，停車用時長等諸多問題。若是停車技術不甚熟練，即便找到了車位，如何停進去，也十分令人頭疼。
基於此，近日，威馬汽車“公共停車場無人免學習代客泊車智駕系統（PAVP）Beta 2.0版”正式開啓公開測試。此次推出的2.0版系統，新增多車協同泊車、自主跨層功能，並將在近期通過OTA推送給威馬W6用户。
無需學習、無限距離的無人泊車既有的自動泊車輔助（APA），遙控泊車輔助（RPA），停車場記憶泊車等功能均有不少限制，無法做到真正的脱離人的控制，隨時隨地自主泊車。
而威馬發佈的2.0版系統，擁有無人泊車、無需學習、無限距離三大創新技術能力，依靠“車端、雲端、圖端、場端、手機端”的協同，可以解決“公共停車場非固定停車位”泊車痛點。
在商場、超市、酒店等公共停車場非固定停車位的自動泊車任務，2.0版系統均能勝任。
在車輛還沒有進入停車場之前，車主即可下車。車輛會以“毫秒級”速度下載泊車路徑信息，無需學習路線，即便是首次到訪也能駕輕就熟。
在泊車過程中，車輛依靠多傳感器融合定位感知周邊環境，實時修正泊車路徑，使整個泊車過程更精準、可靠。
同時，該系統還新增了多車協同泊車與自主跨層功能。也就是説，在前方車輛還沒有進入車位時，能夠排隊等待；而可用車位若不在本層，還可以自主上下樓層尋找車位。這是目前諸多車輛搭載的泊車系統很難實現的功能。
停車之後，則是取車。市面上很多車型的遠程召喚都有距離限制或者條件要求，而2.0版系統可以不受距離限制，只要高精地圖覆蓋，車輛都能進行接駕。
打開手機APP，“召喚”車輛到達選定的接駕地點，車輛就會自動上電泊出車位，行駛至接駕點等待上車。後台會根據停車位置和用户選擇的接駕點，進行車輛路線規劃調度，配合提前進行的路線訓練，保證車輛能如約平穩到達。
此外，威馬W6的軟硬件配置也是保障這一系統穩定運行的基礎。威馬W6搭載了23個傳感器，還搭配了高精地圖和車身運動控制，可提前收到前方路況，提前規劃通過策略，完成陡坡、連續直角彎、圓弧彎調頭等場景的通行。
對於複雜場景，W6還有充分冗餘的安全措施，可以識別樁桶、行人、車輛等不同目標，採用不同的避讓策略，確保行車安全。
留給威馬的時間不多了早在去年上半年，威馬便飽受“掉隊”質疑，事實也確實不容爭辯，畢竟銷量數據説不了謊。
彼時，威馬創始人兼CEO沈暉仍能淡定回應：“新能源賽道是一個長期的賽道，打個比喻，我們就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”
但今年以來，新能源汽車賽道更為擁擠。
年初，比亞迪宣佈全面停售燃油車，一眾新勢力車企壓力突增；年中，哪吒，零跑銷量暴漲，異軍突起，曾經的蔚小理三巨頭都感受到了寒意。
而作為曾經第二梯隊一員的威馬，似乎在今年這場更加激烈的廝殺中悄然淡去身形。
今年上半年，威馬汽車累計交付新車（上險數）21738輛，平均每月只有3623量，而此數據尚且比去年同比增長了62.2%。
雖然上半年飽受疫情影響，但以半年的統計數據來看，威馬汽車已經掉出前十五名。曾經的難兄難弟零跑已經在上半年實現了銷量超6萬輛大關。相比之下，不勝唏噓。
銷量掉隊隨之而來的是財務壓力，據威馬汽車在港交所披露的招股書顯示，2019年至2021年，威馬的營收分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元，而虧損則分別為41.44億元、50/84億元及82.06億元。
以2021年為例，賣車1.57萬輛，營收為47.4億元，虧損卻82.1億元。這意味着威馬每賣一輛車僅能收入10.7萬元，卻要虧損18.6萬元。
在產品端，曾經的威馬第一款車EX5在市場表現頗為亮眼，一度成為純電SUV銷量冠軍。但這款車型的輝煌已經停留在了三年前。
不僅如此，EX5早期的早期客户多為網約車，跟出行市場關係緊密，還一度跟美團打車合作，這也是成為銷冠的原因之一。
EX5之後的兩款車型EX6、W6銷量都十分慘淡，直到E.5的出現才讓威馬銷量稍有回暖，但E.5的銷量上升也沖垮了EX5的銷量數據。
自始至終，威馬汽車主打的車型都在15-25萬之間，與比亞迪和廣汽埃安有所重疊，競爭壓力顯而易見。
除了早年依靠出行市場曇花一現，威馬似乎並未給行業留下太多精彩時刻。而今虧損持續擴大，銷量萎靡不振，主力車型四面受敵，威馬的身影似乎多了點蕭瑟的意味。
此次針對W6升級的PAVP Beta 2.0系統，確實又成為了W6的賣點之一，可這款自上市以來便銷量平平的車型，此刻升級泊車系統，似乎並不能給威馬汽車帶來顛覆性的變化。
現階段的新能源足球賽，早已過去了前十五分鐘，誰勝誰負確實還不能見分曉，但上半場落後太多，或許就失去了參加下半場的資格。
留給威馬的時間不多了。
雷峯網雷峯網雷峯網