是誰把前大眾CEO迪斯趕下台？

編譯 / 張 鷗

編輯 / 吳 靜

設計 / 趙昊然

來源 / Financial Timeas，作者：Joe Miller, Patricia Nilsson

9月底，保時捷在法蘭克福敲響上市的鐘聲。彼時，大眾汽車集團高管們排成一排，為這個知名豪車品牌送上掌聲。

近年來，這家世界第二大汽車製造商的每項重大決策中都有兩個關鍵人物：一個是前任CEO、以數十億歐元推動集團電氣化發展的領軍人物赫伯特·迪斯（Herbert Diess），另一個是對他的突然離職負有部分責任的丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）。

丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）（圖源：Patrick Slesiona/Cicero）

卡瓦洛是是一位意大利移民的女兒，自27年前開始就在大眾集團工作，今年47歲。現在，她是大眾汽車集團工會主席，德國全國工會主席。此外，她還在這個複雜的集團中擔任其他職務。

多年來，卡瓦洛代表不同的僱員羣體，獲得了大量的經驗。她的工作幫助她建立了一個巨大的社交網絡，不僅在工人中，在不同級別的管理層內同樣如此。

在一次採訪中，她回顧了夏天迪斯離職前的小規模衝突。

隨着汽車行業經歷快速、前所未有的技術轉型，大眾汽車集團約6萬名員工面臨着不確定的未來。

卡瓦洛透露，“在迪斯看來，僅僅在總部沃爾夫斯堡，有3萬個工作崗位都是多餘的——這種主張完全沒有可行性，與現實脱節。”

早在2016年，大眾汽車集團管理層和總工會簽署了一份面向未來的協議。該協議意味着大眾需要肩負社會責任感來管理大幅裁員工作。建立一個新的系統，轉向新的業務，為員工的職業資格和技能提升提供預算。

因此，作為工會主席的卡瓦洛認為，轉型，應當以一種儘可能負責任的方式處理，而不是迪斯這樣發表激進言論，在員工中製造動盪。

新任大眾集團CEO奧博穆（左）與前任CEO迪斯（右）

“從咖啡到自行車”

作為一家德國股份公司，或稱AG（Aktiengesellschaft），大眾汽車有一個雙董事會結構：最高層是監事會，監督管理委員會。監事會任命管理委員會的成員，管理委員會負責日常運營。

從19世紀中葉開始，德國各州的法律規定在監督公司事務方面增加勞工代表。

對於員工人數超過2000人的公司，德國法律規定，來自公司工會和/或勞動力的代表佔監事會的一半。此外，在大眾汽車集團的案例中，來自大眾汽車總部下薩克森州的代表擁有20%的投票權，同時對重大決策擁有否決權。

7月份大眾汽車集團監事會對迪斯的罷免是一個嚴峻的提醒——在這個國家，核心工業集團的管理方式與任何外國企業都不同。

用一位集團前高級管理人員的話説，這一事件證明了誰在真正管理這家公司。

比起董事會，大眾汽車集團實際上是由66萬名員工在管理的。或者更準確地説，是由在德國的近30萬名大量工會成員管理的。

德國北部沃爾夫斯堡總部的大眾汽車集團LOGO（圖源：TOBIAS SCHWARZ/AFP/Getty Images）

迪斯於2018年接任，當時大眾仍在為排放作弊醜聞所困擾。他曾經反覆強調，大眾集團必須要削減成本和勞動力才能與特斯拉等公司競爭。

他認為，從咖啡價格到沃爾夫斯堡運營中心自行車的使用規則，工會參與了太多事情的管控。事實上他也做出過“反抗”——批准用機器人割草機取代來自工會的景觀園藝師。

儘管如此，卡瓦洛對迪斯的電氣化發展路線充滿了讚美。她説：“在過去的幾年裏，我們與管理層有很多衝突。但事實上，我們的目標是一致的。”

9月，保時捷負責人奧博穆（Oliver Blume）接替迪斯成為大眾集團新CEO，至少到目前為止，他收穫了工會的好評。卡瓦洛説：“迪斯的溝通方式讓員工感到不安。而現在高層有不同的管理風格。”她認為大眾的電氣化道路會走得更快。

“有人認為我們工會一直在阻礙業務發展，情況並非如此，因為我們做的都是必要的事。如果無法成功轉型，我們自己的工作也會被危及。”卡瓦洛説道。

目前，大眾集團已經設法避免了像大陸公司這樣的汽車供應商所經歷的大幅削減。儘管旗下子品牌奧迪和MANAG（一家商用車、機器設備製造商）取消了一些職位，但在高爾夫車型和Tiguan車型的生產地沃爾夫斯堡，幾乎沒有人失去工作。

但是卡瓦洛和工會知道，這個巨大的沃爾夫斯堡基地正面臨着比幾十年前更大的壓力。

沃爾夫斯堡工廠被設定為每年生產近100萬輛汽車，但由於全球半導體的短缺，2021年，從這裏的四條裝配線上下來的汽車不超過40萬輛。2022年，即使供應鏈瓶頸得到緩解，前九個月也只生產了30萬輛汽車。

然後是所有轉型中的汽車製造商都需要面臨的挑戰：初期，電動汽車的利潤比內燃機車型低。

工廠中的一輛大眾ID Buzz（圖源：Alex Kraus/Bloomberg）

“支付賬單”的中國市場

卡瓦洛在談到6萬名員工的前景時説：“有時候，我們會達到一個臨界點，好像沒法再往前推進了。”即便在工會的推動下，該集團已經在利用率低的總部附近又建造了一個新的電動工廠。

她補充説：“但至少在某些部門進行裁員時，我們可以以對社會負責的方式進行，就像我們一直以來所做的那樣。”她提到了提前退休計劃和其他自願裁員措施。

工會官員提到了集團內一個價值數百萬歐元的項目，該項目允許數百名因健康原因不能正常輪班的員工在可調整高度的工作站上組裝汽車儀表板，並提供現場理療服務。

工會還對沃爾夫斯堡的現場支援感到自豪。他們在一份新聞稿中吹噓：“大眾每年生產的咖喱香腸比汽車還多。”此外，僅僅是員工在公司餐廳用餐的相關事宜，工會和管理層之間的協議就長達97頁。

有些人説，這個負擔過重的沃爾夫斯堡總部之所以仍舊能夠良好運轉，全靠利潤更高的部門的補貼。

跟蹤報道大眾集團多年的前汽車分析師阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）説：“沃爾夫斯堡的賬單都是中國市場在支付。然而，由於國內競爭，大眾汽車最大、最有利可圖的市場——中國的業務也在以驚人的速度放緩。”

卡瓦洛承認，中國是大眾汽車業務的一個重要支柱。她呼籲該集團通過在歐洲和美國的擴張來對沖賭注。

2022年的最後幾周，卡瓦洛的工作將圍繞着德國工人展開，因為工會進入了備受關注的薪酬談判的最後階段。

德國工會IG Metall提出加薪8%。她表示：“我們會盡全力，看看我們能做到什麼。”

以2022年10月中旬為基準，年度通貨膨脹率已經超過10%。然而卡瓦洛駁斥了大幅加薪會使通貨膨脹率進一步上升的説法。她説：“我們必須確保員工的購買力保持強勁，否則我們將更多地陷入經濟衰退的危險，因為大家都不敢花錢了。”

卡瓦洛更擔心的是，德國正處於嚴重的能源危機，這個市場可能不會再像以往那樣具有吸引力，從而流失勞動力。她堅定地認為，工人的工資不是問題。

“即使在過去，我們的勞動力成本也比其他國家高。”她説，“我們還是成功了。這是兩碼事，不會互相影響。”

本文由汽車商業評論原創出品

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