機遇與挑戰並存 世界正擁抱中國式新能源化

[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創]

當“中國式現代化”傳遍祖國大江南北的時候，“中國式新能源化”也成為今年巴黎車展上引人注目的焦點。今年巴黎車展其實規模很小，不僅只有三個展館，像大眾集團、寶馬、現代、起亞、豐田、福特、沃爾沃等在歐洲擁有巨大市場份額的車企都沒有參展，巴黎車展備受冷落的同時卻是中國車企有史以來最大的一次組團參展。和多年前中國品牌到歐美車展上蹭熱度不同，此次參展的中國品牌都是實打實地準備將產品賣到歐洲。

比亞迪發佈了漢的歐洲價格，7.2萬歐元，和寶馬i4不相上下；唐的歐洲價格也超過了7萬歐元，摺合人民幣50萬元左右；被命名為“ATTO 3”的比亞迪元PLUS更是被視為了大眾ID.3的競爭對手，售價接近4萬歐元。長城魏牌Coffee 01的售價同樣高達5.59萬歐元。在國內賣10萬內的零跑T03在歐洲扣除補貼後售價為2萬歐元，當地經銷商還稱其“非常划算”。“中國式新能源化”的快速發展加快了國產車“出海”的步伐，這才有了中國車企組團參加巴黎車展的盛況。然而，今年以來動盪的世界局勢又讓海外市場充滿了變數，這無疑為國產車“出海”增添了不確定性。本期《愛卡獨角SHOW》，我們就來聊一聊“中國式新能源化”，國內車企“出海”面臨的機遇與挑戰。

中國車企正加速“出海”

近日，海關總署公佈數據顯示，今年1至8月，中國汽車出口總量同比增長44.5%至191萬輛，成為僅次於日本、超越德國的全球第二大汽車出口國。中國汽車出口量從2021年開始便呈現出強勢發展的態勢，這背後既有偶然性也是必然趨勢。“俄、烏衝突導致海外市場供給短缺、國內市場競爭激烈促使汽車產業技術升級，以及新能源汽車轉型提速與海外品牌差異化博弈等成為了促使我國汽車出口量上升的重要因素。”乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體採訪時這樣説到。

值得一提的是，新能源汽車的發展一直以來都被視為中國汽車產業在國際市場實現彎道超車的重要戰略。隨着多年來政策的不斷推進，以及各廠商的不斷努力，中國的新能源市場終於進入了快速發展期。2022年1至9月，新能源汽車產銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2及1.1倍，市場佔有率達23.5%。在提前實現了2025年新能源產業發展目標的同時，新能源汽車的快速發展進一步推動了國產車的“出海”，

2021年被稱為中國車企“出海”的“元年”，汽車出口量首次突破200萬輛，實現201.5萬輛的銷量。這一年，各大品牌百花齊放：2021年歐盟汽車安全評估組織發佈的報告稱，上汽MG的性能、質量評分等數據，均已達到奧迪、寶馬等品牌同等檔次；紅旗H9則被中東購買力最強的沙特在同年評選為最受歡迎的安全車輛之一。在得到汽車發達市場認同的同時，中國車企“走出去”的意願和信心也愈發強烈，各大品牌均有着明確的海外市場佈局規劃。

以長城為例，今年前三季度，長城實現海外銷售11.17萬輛，同比增長14.09%，截至目前，長城海外銷量已突破100萬輛。要知道長城前三季度的總銷量為80.23萬輛，換句話説，其中近14%都銷往了海外。

以比亞迪為例，從今年7月份至今，比亞迪在海外召開了不下十次發佈會，遍佈德國、瑞典、日本、荷蘭、澳大利亞、蒙古等歐亞國家。比亞迪發佈的出口數量也在穩步增加，公開數據顯示，比亞迪7月份海外總銷量為4026輛，8月份為5092輛，9月份為7736輛。按照這個發展勢頭，時間已經過半的10月有望輕鬆突破8000輛，距離突破海外月銷過萬輛的整數關口也只是時間問題。值得一提的是，有消息稱，為了應對海外快速擴張帶來的運輸需求，比亞迪將訂購8艘每艘報價約1億美元的汽車運輸船。除比亞迪外，上汽集團旗下自營的安吉物流也在上半年先後訂購了5艘類似的滾裝船，以應對不斷增加的海外訂單。

畢竟上汽集團穩居上半年出口銷量排行第一的位置，出口量達到38.1萬輛，年出口量超百萬也是指日可待，主要出口車型是MG ZS。排名第二的是奇瑞汽車集團，上半年出口了14.8萬輛，主要出口車型是瑞虎系列。長安汽車集團位列第三，出口數量為10.17萬輛，主要出口車型是長安CS系列。

上半年中國汽車出口數量最多的國家又是哪兒呢？排名第一的國家是智利，達到115280輛；墨西哥排名第二，達到93824輛；沙特阿拉伯排名第三，達到91452輛。其次是比利時、俄羅斯、菲律賓、澳大利亞、英國、馬來西亞和秘魯。其中，出口均價最高的是英國，達到8.8萬美元，其次是比利時和俄羅斯。其他國家的均價都不高，主要還是低端車型居多，以低價換取市場。然而，這個趨勢正在發生改變。

乘聯會數據顯示，2018年中國汽車出口的均價為1.29萬美元，時至今年8月，中國汽車出口的均價為1.89萬美元；其中，純電動汽車出口均價提升更為明顯，2018年出口均價為0.2萬美元，2020年出口均價為1.1萬美元，2022年8月出口均價為2.58萬美元。這也就不難理解為何近日在歐洲上市的比亞迪和長城新車為何換算成人民幣要比國內售價更貴了，中國汽車出口在數量不斷提升的同時，“質”也在發生變化，不再是以價換量。

國產車正加速出海

國產車加速出海的同時，合資品牌卻在兩極分化

在國內車企爭先恐後地出海攻城略地的時候，國內的合資品牌卻呈現出兩極分化。一個極端是加大在華投入，以適應市場需求的變化，另一個極端則是加速逃離中國。

近日，大眾集團旗下軟件公司CARIAD近日宣佈與地平線開展的全新合作，將加快集團面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。大眾汽車集團計劃為本次合作投資約24億歐元，該交易預計在2023年上半年完成。此外，寶馬近日在否認將MINI生產線完全轉移到中國消息的同時，透露了寶馬將再投資百億元人民幣擴建其在瀋陽的高壓電池生產中心，該中心是寶馬集團全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心。

與大眾和寶馬形成鮮明對照的是類似斯特蘭蒂斯（Stellantis）汽車集團這樣加速逃離中國的品牌。斯特蘭蒂斯（Stellantis）汽車集團的首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）週一在巴黎國際汽車展覽會上説，該集團未來可能不再在中國生產汽車，這要取決於它與當地合作伙伴談判的進展情況。斯特蘭蒂斯目前正在與其合作伙伴東風討論標緻和雪鐵龍在中國市場上的未來，該集團在世界第一大汽車市場中國市場上從來沒有獲得過突破。2018年以來，短短几年時間已經有數家合資品牌宣佈推出中國市場，例如長安鈴木、廣汽菲亞特克萊斯勒、東風雷諾、廣汽謳歌、東風裕隆等，退出原因不外乎銷量屢創新低，畢竟當下的中國汽車市場早已不再是二十年前遍地黃金、隨便撿錢的年代了。在面對國內車企快速發展的時候，不同合資品牌表現出截然不同的態度，有人知難而進，有人知難而退。

機遇與挑戰並存

對於加速出海的中國車企來説，歐洲市場同樣不是遍地黃金、隨便撿錢的天堂。不可否認，在《巴黎氣候協定》框架下，歐洲需要大量的新能源車才能使得歐盟在2035年實現禁售燃油車的目標，這對已經提前佈局新能源產品的中國車企來説充滿了機會。另外，俄烏衝突導致包括天然氣在內的資源出現緊缺，這從另一個方面加速了歐洲製造業大國的去工業化，去工業化又讓歐洲的新能源車更加難以自給自足。而全球經濟下行的壓力使得歐洲需要大量物美價廉的新能源車，這恰恰是中國車企所擅長的。綜上所述，海外的市場對中國車企充滿了機遇。

挑戰也同樣並存。首先，歐洲傳統汽車產業的發達，產品更注重底盤和調校，更喜好小車和旅行車等購車習慣，在短期內都難以輕易改變，這是中國車企在短期內不具備的。仔細觀察不難發現，本屆巴黎車展中國車企帶去的車型都還是大多以適應中國市場的SUV車型為主，而歐洲市場對於轎車和旅行車的需求遠高於SUV。此外，俄烏局勢的不確定性增添了歐洲新能源政策的不確定性，很難保證歐洲不會像美國一樣臨時變卦退出《巴黎氣候協定》，屆時歐洲市場對新能源車的需求也將發生變化。再者，對於中國車企的大舉進入，部分歐洲車企開始呼籲歐洲政府限制中國品牌進入歐洲市場，當地車企也或將成為中國車企開疆拓土的一大阻礙。

全文總結：汽車工業誕生100多年來，曾經開啓過兩次窗口期。第一次是上世紀20年代的福特T型流水線，第二次是70年代的豐田精益生產。每一次窗口期都重塑了產業格局。如今，新能源汽車產業帶來第三次窗口期。積極擁抱這一難得的歷史機遇的中國車企，通過爭相出海不僅避免了內卷帶來的無效競爭，也為中國的汽車工業爭取到了更大的市場空間。

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