8月特斯拉批發銷量達到44264輛，創造了歷史最好成績。其中出口31,379輛，在國內市場銷量為12885輛，細化車型來看，Model Y在8月共貢獻出11576輛，而Model 3貢獻出1309輛的銷量數據(受出口和產能影響)，全年銷量累計達到92631輛。
而反觀有豪華品牌加持的BBA新能源純電車型卻遭受冷落，其中作為奔馳首款量產電動車奔馳EQC在8月銷量為240輛，寶馬iX3銷量為2136輛，奧迪e-tron 148輛，不到20萬的奧迪Q2L e-tron也僅只有271輛。
這幾款主銷的純電車型疊加起的全年累計銷量之和甚不及特斯拉旗下任意一款車型(Model Y/Model 3)的年銷量零頭。
在傳統燃油車擁有絕對“話語權”的BBA豪華品牌，為什麼在電氣化時代下集體啞火，賣不過特斯拉?
首先，產品力會是一個很重要的問題，作為有百年造車歷史的BBA豪華品牌，目前在國內市場佈局的新能源純電車型可謂是屈指可數，在產品體系上就沒能給國內消費者提供多樣化的選擇性。
並且，拋開豪華品質的營造、配置等方面，續航里程會是新能源純電車型最具核心的“賣點”，而眾觀BBA豪華品牌旗下新能源純電車型，在續航里程的表現卻成它們最大的“短板”。
要知道，BBA豪華品牌當下推出的新能源純電車型都是基於“油改電”平台佈局打造，只是將原有的動力系統系統替換成三電系統，因此在底盤的空間佈局上，就無法最大限度的容納動力電池包，續航里程自然也就不會有過人的表現。
具體來看，奔馳EQC綜合續航里程為415km，奧迪e-tron和寶馬iX3雖然同樣提供兩個續航里程版本選擇，但最大續航里程也僅限在500km，反觀特斯拉Model Y標準版的續航里程就已經達到525km。
高昂的售價也是阻礙BBA豪華品牌新能源純電車型暢銷的原因之一，拋開整體適用性不強的奧迪Q2L e-tron，上述豪華品牌純電車型售價最低也得來到39.99萬(寶馬iX3)。
在新能源配套措施尚未完善以及有電氣化“過渡產品”的説法，能讓消費者甘心掏出40萬買車還屬一件難事。另外，保值率等問題也是一大重要阻礙因素。
車型的核心產品力不突出，就得靠品牌效應以及後續市場的營銷，但從目前BBA豪華品牌鋪設的經銷商渠道來看，其對傳統燃油車的營銷依舊保持高度重視，而對待新能源純電車型則是可有可無的“綠葉”。
而這些偏袒的營銷策略，我們從經銷商店面線下銷售人員的有意引導或是店面擺放車輛的主次位置，也可切實感受到。要知道，若終端銷售不積極，再好品牌也賣不出爆款的車型。相反，特斯拉自建直營銷售體系，並通過多次降價來保持營銷熱度。
當然，買BBA豪華品牌，看中的從來都不是所謂的產品力和性價比，要的是優質用車體驗以及後續配套，對其新能源純電車型同樣甚是，不過，這傳統燃油車的優勢在電氣化時代卻不復存在，而該時代最能衡量優質用車體驗無疑就是充電的便捷和普及程度。
在此前，有不少買了BBA豪華品牌旗下新能源純電車型的車主表示，其對第三方充電樁的識別率極低更甚是無法直接使用，只能回到4s店以及用贈送的配套充電樁進行充電，這對於沒有固定停車位的北上廣深消費者而言，沒有品牌自建專屬充電樁，必然就沒“優質”用車體驗。
並且，BBA豪華品牌自建專屬充電網絡還屬未來三至五年內的規劃。
反觀特斯拉自建的充電網絡，就已覆蓋中國330個以上城市。其中開放使用的超級充電站數量突破900座，超級充電樁超過7000樁，搭配700+目的地充電站，1730+目的地充電樁。此外，需要提及的是，可實現充電15分鐘最高可補充約250km續航里程的特斯拉V3超級充電樁也將於近期在全國鋪開。
毋庸置疑，相較於特斯拉旗下任意一款車型(Model Y/Model 3)的銷量數據，有BBA豪華品牌屬性加持的新能源純電車型可謂是“完敗”。
在電氣化這一賽道上，BBA豪華品牌在產品體系佈局、營銷策略，後續市場規劃的確是失去了先機，而傳統燃油領域的品牌號召力放在電氣化時代，顯然也不再適用，彷彿在一夜之間，特斯拉也成這些傳統豪強的追趕目標。
不過以原有的品牌底藴、技術沉澱來崛起復刻“霸主”地位，應該也不屬什麼難事。當然，在已進入電氣化後時代的今天，豪華品牌BBA要面對的不僅僅是特斯拉，還會有一大批造車新勢力。