中國網12月7日訊 中老鐵路是“一帶一路”重要項目，是第一個以中方為主投資建設、共同運營並與中國鐵路網直接連通的跨國鐵路，被譽“中老兩國務實合作的旗艦項目”。中老鐵路所經過的地質地形複雜，僅老撾段正線橋隧比就超過62％。
中國中鐵廣大建設者克服自然條件限制，高標準建設、高質量建成，確保工程質量優於同類鐵路，不僅為早日通車也為長遠運營打下堅實基礎。“中國製造”“中國建設”“中國力量”保障了中老鐵路各項建設進度如期高質量推進。
設計引領，攻克科技難關
2017年1月1日，中老鐵路項目正式開工建設。“中鐵二院承擔了中老鐵路全線勘察設計任務，6年的努力與堅守，我們終於等到了收穫的一天。”中鐵二院相關負責人感慨道。
老撾基礎設施建設相對落後，在鐵路建設領域尤為突出，鐵路前期勘察設計最為依賴的地質、水文等基礎資料嚴重缺乏。加之交通不便，密林難以穿行，無人區難以進入，地勘工作難度極大。
針對如此困局，中鐵二院在勘察過程中充分採用非接觸手段進行大面積地質判釋工作，同時擴大工程地質調繪範圍，開展1／5萬地質區測，採取鑽探、物探、原位測試、取樣試驗等綜合手段開展地質勘察工作，最終完善了沿線基礎地質資料，釐清了地層層序，明確了各地層巖性組合及其分佈範圍，新建了地質構造格架，確定了沿線斷裂帶的活動性及地震動參數。此外還通過開展小流域暴雨洪峯計算方法專題研究，解決了流量和水位確定的難題。
設計之初，中鐵二院根據國家有關部委要求，制定了將中老鐵路打造為綠色景觀長廊示範性工程的目標。“人工引導自然”理念的運用，減少了人為管養，讓自然的力量發揮其應有的效力。“海綿城市”理念全面運用於站前廣場、生產生活區設計中，實現了對自然降雨的收集利用及安全排放。針對中老鐵路沿線日照強烈、雨旱交替、雨季暴雨頻發的環境特徵，設計人員優選了植物種類及配置模式，優化路基邊坡綠色防護工程，力求達到四季常綠、三季有花、一段一景的景觀效果。
為設計好橫跨紅河深切V型峽谷的元江特大橋，在設計階段，中鐵二院完成了大量的地質勘探工作，對多種橋式方案進行詳細地論證比選，最終因地制宜地選定了超高橋墩大跨度連續鋼桁梁橋，降低了造價和養護工作量，並避免了修建纜索體系橋樑。同時還開展了“抗震及減振”和“風—車—橋耦合動力分析”等多項科技攻關。
打造“四電”創新示範工程新標杆
電氣化建設是鐵路運行的動力之源。中鐵武漢電氣化局積極響應國鐵集團關於鐵路工程全過程智能建造的要求，以數字管理、智能建造為抓手，傾心打造中老鐵路“四電”創新示範工程新標杆。從2019年9月起，中鐵武漢電氣化局艱苦奮戰，按照250公里高鐵的標準進行全線的電氣化施工。施工中，研發、創新出隧道綜合智能作業平台等近百種裝置、技術，不斷提升工程智能建造水平，按期優質高效完成中老鐵路電氣化建設任務。
高達237米的元江特大橋飛跨山間，成為了全世界最高的大跨度上承式連續鋼桁架鐵路橋。深切峽谷中颳起的強橫風，常年保持在七級以上。中鐵武漢電氣化局多項重點科研項目在此攻關和應用，橋上全部採用了防風型腕臂，附加線懸掛結構採用了防腐防風型等，滿足了元江河谷超強風區段的設備安全運行。“橋高人為峯”，全國勞模姚振寧親自帶隊攻克元江大橋施工，確保了元江特大橋接觸網工程一次成型、一次成優。
作為鐵路運行的神經系統，鐵路沿線需安裝數百根電纜線。先放哪根、後放哪根，主要靠工人的經驗。然而，問題來了——電纜線會像麻花纏繞在一起，出了問題一時難以準確找出故障電纜。
為此，中鐵武漢電氣化局在此前開發智能調度指揮系統的基礎上，運用BIM系統，將施工現場變成三維可視數字化模型，工人只需對號入座進行擺放，“減少了30％後續故障的返修率。”研發人員李逸羣説。升級後的系統能夠實現一次性10公里內施工環境三維立體可視化呈現。平台通過工人智能安全帽上的設備，遠程指揮工人施工，還能對全線25個牽引變電站遠程無死角監控等，沿線施工進度、質量，調度指揮人員一目瞭然。
中老鐵路電氣化建設技術專家孔化蓉介紹，中老鐵路“四電”工程建設重點從工程測算、深化設計、施工生產、試驗檢測、交付運維五個階段着手，聚焦數字化、智能化、集約化和標準化，研發了應用於中老鐵路的接觸網4C檢測車、便攜式接觸網智能檢測小車，居國內領先水平；SZP－Ⅰ型隧道綜合智能作業平台、接觸網施工參數一體化測量裝置等智能裝備填補了國內空白。
隧道施工“突圍戰”
中老鐵路全長1035公里，設計時速為160公里／小時，其中國內段玉溪—磨憨508正線公里，國外段磨丁—萬象423正線公里。中老鐵路途徑地區約70％屬於山區，線路施工以橋樑和隧道為主，橋隧佔比高達87％以上。
友誼隧道“一隧連兩國”，全長9595．407m，中國境內長7170．407 m，老撾境內長2425m，最大埋深243m，有着“國門工程”的美譽。由於隧道穿越的第三系地層含鹽巖，而鹽巖分佈範圍及含量具有不規律性，局部高達80％以上，高含鹽段落長達1．7公里，交通隧道工程穿越如此高含量鹽巖地層，在國內外均屬首例。為攻克鹽巖地質這一世界難題，建設單位老中鐵路公司先後組織國內多位隧道、地質、材料專家召開了六次鹽巖技術方案研討會，確定了“注漿堵水、全包防水、圓形多層結構、強化材料防腐”的施工方案，達到了抑制地下水和鹽巖融水滲流的目的。
安定隧道是全線第一特長隧道，全長超過17公里。大型設備無法在隧道內展開，安裝吊柱、腕臂、承力索等只能人工安裝。中鐵武漢電氣化局通過反覆研究，並與西南交通大學合作，研發出了填補國內該領域空白的隧道綜合智能作業平台。這台長約8米的作業平台在隧道內可以實現自動吊裝、升降，輕鬆應對隧道內多種情況的電氣化施工，大大提高施工生產效率。
在玉磨鐵路6標，中鐵五局承建全線第一長隧安定隧道進口端8822米和全長11298米的通達隧道的施工任務。該區域穿越20條斷層，集軟弱圍巖、大變形、湧水等不良地質於一體，施工難度歷史罕見。中鐵五局積極開展軟弱圍巖快速施工科研課題研究，探索出了三台階帶仰供一次開挖成形的先進工法，實現了由慢到快的大逆轉。
被列為玉磨鐵路重點控制性工程之一的和樂隧道全長7922米，中鐵六局擔負其中4466米的建設任務。和樂隧道所穿越的山脈最大埋深達到310米，且需穿越2條斷層破碎帶，地質結構變化大。原設計圖紙五級圍巖為1426米，佔比全長32％，但實際施工中五級圍巖達到90％以上，甚至出現了超五級圍巖。“隧道處於富水地段，剛挖出的洞碴‘遇水即化’，彷彿稀泥湯一樣。”有着十多年鐵路建設經驗，且具有豐富隧道施工經驗的隧道分部總工程師見狀，也頻頻搖頭。
為了攻克複雜地質隧道施工難題，中鐵六局項目部開展集中培訓，以問題為導向積極研究軟弱圍巖施工方法，先後組織了八次方案研討會“把脈會診”。最終項目部總結出一整套複雜地質軟弱圍巖長大隧道的施工方法。施工期間，項目部處理溜塌60餘次、變形650米，累計1．4萬餘方，處置突泥涌水15次累計1．8萬餘方，實現了“防變形、控溜塌、抑湧突”的目標，確保隧道安全穩定向前掘進。
由中鐵八局承建的Ⅲ標段位於老撾烏多姆賽省和琅勃拉邦省境內，線路全長59．209公里，二次跨越湄公河，穿越湄公半島無人區，三次上跨13號公路，橋隧比重佔全長的82．9％，為全線施工難度最大的標段之一。針對特殊的地質環境，中鐵八局大力開展科技創新和技術攻關活動，將“中國答案”帶到“外國考場”，破解了諸多施工難題，為中老鐵路建設穩步推進注入了強大技術驅動力。
在中老鐵路建設中，這樣的“攻堅戰”可謂比比皆是。
綠色施工繪就環保生態線
在美麗的西雙版納原始雨林開展高鐵施工，保護生態是關鍵，尤其是落實新時期環保理念的要求，不讓施工生產中產生的廢物、廢水影響當地生態健康發展更是重中之重。決不能走“先破壞再恢復、先污染後治理”的老路，而是要努力走出一條環保、生態、人文共建共享的“和諧發展之路”。
為了減少對原始生態環境的干擾，最大程度保持野象谷的“原汁原味原貌”，中鐵三局項目部從一開始就將環保理念植入到施工生產的全過程，通過配套引用先進的廢渣廢水污水處理系統，將廢水、廢渣進行分離，分離出的砂石料用於臨建工程建設，處理完的廢渣被壓成渣土餅，可直接用於維修維護施工便道，污水經壓濾機處理後變成清水匯入清水池，重複循環使用，整套設備每日節約沖洗用水達到100噸以上，各種廢水廢料被“吃幹榨淨”，有效減少了對當地動植物特別是亞洲象羣落生活環境的影響。
2021年11月，中鐵十局迎來了全線綠化標準化示範單元觀摩，管段內綠化工程設計共計22．71萬平方米，項目結合沿線生態環境，引入開花色葉植物，實現近自然的人工綠化，項目多措並舉：選取水源，安裝噴灌系統、因地制宜，選擇適應苗木、注重除草，保證水肥充足，適時修剪，防止病蟲害……全力打造西南地區綠色長廊創新示範工程新標杆。
“建設‘四季常綠、站區有花、整體協調、層次分明、便於養護’的綠化工程，奮力把中老鐵路玉磨段建成路景融合、一站一景的最美生態文明示範線，把中老昆萬鐵路建成“一帶一路”、中老友誼標誌性工程。是我們中鐵十局玉磨鐵路全體建設者的共同心願。”項目書記凡春宇説。（文章來源：中國報道）