讓人有點意外，今年初對汽車市場的預判裏，沒有預測到新能源汽車會有如此強勁的發展。先來複盤今年下半年新能源車的月銷量：
7月，8.3萬輛；
8月，9.3萬輛；
9月，11萬輛；
10月，13.3萬輛；
11月，16.9萬輛。
「金九銀十」開始，新能源車銷量激增，除了傳統銷售旺季的帶動以外，五菱宏光MINI EV、比亞迪漢等幾款重要車型的貢獻不可忽視。而今年以來，國產Model 3與蔚來、理想等造車新勢力的熱度，也使得整個市場對新能源車接受度逐步提升。
幾款實力車型在11月繼續迎來銷量突破，新能源車正處在最值得購買的時刻。
五菱宏光MINI EV
33094輛
五菱宏光MINI EV上市公佈價格的時候，它的熱銷局面早就被預測到了，只不過人們沒有想到，它能到達月銷3萬輛的高度。這似乎説明了一個問題：中國消費者不是不接受純電動，只是還沒遇到一輛滿意的純電動。
當然了，五菱宏光MINI EV作為一款純電動汽車，它擁有一些「非常規」的特性，比如突破認知的低價（2.88-3.88萬元）、低於主流的續航（120-170公里）、僅支持家用慢充的補能形式。那些曾經被詬病的問題：電動車的續航焦慮、充電設施限制、價格高於同級別燃油車等等，到了五菱宏光MINI EV這裏都不成問題。
原因在於，五菱宏光MINI EV目標明確，整個產品設計就是盯緊了它的核心用户羣：三線以下城鎮用户，出行距離不會太長，用車成本不能太高，購車預算不會太多。銷量佔比是最好的證明。今年9月，五菱宏光MINI EV的分地區銷量排名前三位分別是河南、山東、廣西，除了五菱汽車的大本營廣西以外，河南與山東向來是低速電動車的主銷市場。五菱宏光MINI EV與低速電動車存在重疊的用車場景與需求，但前者能上牌、上險，擁有上路的合規性。
這就不難理解，為什麼五菱宏光MINI EV能在短時間內衝上月銷3萬的高度。用它來代替原來不規範的低速電動車市場，五菱宏光MINI EV的銷量仍大有可為。另一個佐證，則是五菱宏光MINI EV上市之初就加入了新能源汽車下鄉名錄。在過去四個月裏，新能源車下鄉累計銷售超過18萬輛，其中上汽通用五菱就貢獻了超過10萬輛。
至於浙江、江蘇、廣東緊隨其後，成為五菱宏光MINI EV的重要市場，很大程度上也來自於它可愛的造型、較低的購買成本，嚐鮮的因素佔很大一部分。
特斯拉Model 3
21604輛
國產Model 3月銷破萬是常規操作了，如果不是五菱宏光MINI EV的加入，Model 3能穩坐每月榜首。甚至可以説，今年新能源車的熱銷，很大一部分來自於國產Model 3的帶動。
即便熱銷是常態化，11月Model 3的數據也值得一説：21604輛，這是Model 3國產後首次突破兩萬輛，刷新了月銷記錄，且與10月份相比，增長78%。
特斯拉再一次用實際行動讓那些唱衰者閉嘴。
今年3月，國產Model 3首次月銷過萬，距離它在中國工廠下線只有短短數十天。此後幾個月，Model 3在中國市場銷量一路高歌，6月以1.5萬輛創下新高。但隨後的3個月裏，Model 3有所回落，連續徘徊在1.1萬輛的位置，到了10月才勉強突破了1.2萬輛。
這時，有關於Model 3增長乏力的聲音開始出現。一方面是蔚來、理想和小鵬汽車的月銷量總和逼近Model 3，而且比亞迪漢EV也加入了追趕；另一方面，市場認為限牌城市對純電動汽車的需求有限，已經無法支撐Model 3持續增長。
在這樣的壓力下，10月1日Model 3標準續航版降價到24.99萬元，很自然讓人聯想到「以價換量」，考慮到特斯拉中國工廠的產能規劃與銷量預期，Model 3月銷1萬是遠遠不夠的。10月底國產Model 3出口歐洲的消息，也一度被解讀為中國市場銷售乏力的一個應對方案。
因此，11月Model 3銷量突破兩萬輛，恰好能夠反駁那些「增長乏力」的言論。不過，這個月的暢銷有一個重要契機：上海市在11月2月開始執行新一輪限行措施，只有滬牌燃油車與新能源車能在上海繼續生存。有媒體報道，限行措施發佈之後，Model 3單日訂單暴增800%。顯然，在新的市場需求到來之時，Model 3仍然是最有競爭力的，這不僅來源於它的產品特性，還得益於特斯拉更完善的充電網絡。
除了上海，Model 3在非限牌城市的逐步滲透，也為其作出了很大的貢獻。不過，要維持增長，Model 3明年進一步降價已經成為了必然。
比亞迪漢
10105輛
大概是刀片電池供貨與產能爬坡進展順利，比亞迪在月初高高興興公佈了比亞迪漢11月銷量，10105輛，其中漢EV銷量7482輛。
事實上，自今年8月銷量受到質疑之後，比亞迪漢在隨後的月度銷量公佈變得更加謹慎，而不斷增長的數字也讓其變得更自信。但這並不妨礙網民對比亞迪漢的關心。12月3日，知乎網友發佈了提問：如何評價比亞迪漢2020年11月銷量達10105輛？，短短數天，話題瀏覽量接近100萬輛，熱度驚人。
不可否認，今年整個消費市場對新能源汽車接受度越來越高，是比亞迪漢發展的最好機會， 而且比亞迪自帶流量的屬性，能讓漢的熱度持續更長一段時間。只要特斯拉繼續被詬病割韭菜、質量差，比亞迪漢就能繼續圈住那些自認為理性的消費者，在錯位競爭中搶走那些“本來就不打算買特斯拉、利用輿論證明自己選擇正確”的消費者。
按照比亞迪漢對自己的預估，EV和DM加起來月銷過萬會是常態，明年MODEL 3繼續降價，對比亞迪漢的影響也不會太大。正因如此，明年比亞迪漢的市場表現將會更受關注。截至目前，比亞迪漢的累計銷量接近3萬，上市之初收到的訂單應該已經按部就班地消化完畢，接下來一段時間比亞迪漢的銷量，才是真正能夠體現實力與市場認可的關鍵。
歐拉黑貓
9463輛
起了一個好名，就能有好命嗎？歐拉黑貓説，是的。
今年成都車展，歐拉黑貓正式定名上市，配合歐拉全新的貓系營銷，歐拉黑貓是第一波，後續推出的還有白貓、好貓。
7月底上市後，歐拉黑貓在接下來的月銷量分別是3748輛（8月）、5141輛（9月）、6269輛（10月），到了11月已經接近1萬輛，環比增長51%。
過去歐拉R1銷量增長乏力，很大一部分原因是價格偏高，同級別的寶駿E200和奇瑞小螞蟻價格均在6萬元以下，主銷區間在7萬元以上的歐拉R1並沒有明顯的續航和尺寸優勢。但是，升級到歐拉黑貓後主銷車型仍在7萬元價格段，為什麼性價比就能凸顯？
筆者的觀點是，歐拉黑貓精簡了車型系列，讓主銷車型的配置豐富程度更為凸顯，其實是讓歐拉黑貓的消費羣體變得更明確：在意精緻度和產品體驗的城市用户。當這些屬性變得清晰之後，它那些同級但不對標的競品，比如比亞迪e1、長安奔奔E-star就變得不合時宜了。大尺寸屏幕、車聯網、遠程啓動等科技配置，對於預算不那麼緊張的城市用户來説很關鍵。
當然，營銷也很重要，從黑貓、白貓到好貓，歐拉打造了一個時尚的產品形象，與過去性格模糊的歐拉R1形成鮮明對比。而且，官方介紹，歐拉好貓目前的訂單已經超過5000輛，雖然定位小眾，但這款車的熱度反而能帶動歐拉黑貓的推廣。
雅斯頓小結
今年，新能源車市場發展呈現了一個趨勢：低價的微型純電動車與高端的中型/中大型純電動車銷量佔比更高，這反映的事實是，越來越多私人用户在購買純電動車。這正是政策介入多年最希望看到的結果，同時也説明了補貼退場，消費者與市場已經做好了準備。明年，隨着大眾ID4加入，我們會看到一個購買新能源車更好的時機。
圖 | 來源於網絡
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