【卡車之家 原創】伴隨着國內內燃機技術的進步，如今我國重卡柴油機馬力基本已經達到了和發達國家相似的水平。而與此同時，在2020年，中國對全世界提出了“2030年實現碳達峯、2060年實現碳中和”的莊嚴承諾，對於內燃機行業來説，這一目標無疑是一個巨大的挑戰。
那麼在新形勢下，中國的內燃機行業會朝着什麼方向發展呢？4月21-24日，第二屆世界內燃機大會在山東濟南召開，內燃機大會展覽會也同期舉行。會議期間，各家內燃機企業基本上都將“節能減排”列為了首要的發展目標，而其技術路線，主要分為以下三種：
● 路線1:提升熱效率
濰柴WP13H 50%熱效率柴油機
減少排放，最直接的方法，就是提升熱效率。2020年9月16日，濰柴動力發佈了全球首款突破50%熱效率的商業化柴油機，引起了業內巨大的轟動。此次內燃機大會期間，濰柴動力也特意展出了這款發動機。
與此同時，在此次大會期間，玉柴股份總裁助理、工程研究院院長林鐵堅在接受卡車之家採訪時表示，玉柴也已經實現了柴油機熱效率達到50%，隨着燃油標準和排放標準的進一步推進，預計大約在2025年左右將能實現這款發動機的量產。
CA6DM3電控氣門技術發動機
解放動力在此次大會期間展出了一款具有“電控氣門”技術的CA6DM3柴油機。這款柴油機取消了凸輪軸和氣門搖臂，採用電控技術來控制氣門的開閉和開度，這樣能夠更加精準地改善進氣時機，讓燃油能夠燃燒得更加充分，進而提高整機的熱效率。
天津大學講席教授、中國內燃機學會常務理事堯命發先生在大會期間表示，按照目前的知識水平進行測算，內燃機熱效率達到55%是完全可行的。隨着濰柴率先實現柴油機熱效率達到50%，未來我國的內燃機熱效率肯定會逐步跟上。
● 路線2:發展LNG等清潔能源
東風龍擎動力DGi13氣體機
在提高內燃機熱效率的同時，各家內燃機企業也紛紛將目光投向了以LNG為代表的清潔能源。此次活動期間，東風發布了龍擎DGi13 LNG發動機。這款發動機排量為12.9L，最大功率可達480馬力。同時據透露，未來龍擎動力還將推出排量為15L，最大功率為520馬力左右的LNG發動機。
解放動力CA6SM4氣體機
解放動力則展出了其最新的CA6SM4 LNG發動機，這款氣體機的排量為13.22L，最大輸出功率可達到570馬力，動力堪比同排量的柴油機。
玉柴YCK15N氣體機
玉柴則展出了旗下的14.8L氣體機——YCK15N系列發動機。這款發動機的最大輸出功率可以達到560馬力，最大扭矩可以達到2600N·m。
濰柴WP15NG氣體機
而作為LNG發動機領域的老牌勁旅，濰柴動力此次展出了三款氣體機，分別為WP15NG、WP13NG和WP10.5HNG。其中的WP15NG發動機排量達到了14.56L，最大功率為530馬力。在展館外場，濰柴動力還展出了剛剛發佈的搭載此款發動機的黃河重卡。
可以看到，如今LNG發動機排量正在不斷擴大，功率已經達到了500馬力之上。對於長途幹線物流運輸來説，它能夠在保證動力性的同時，極大地減少燃料成本，降低碳排放，是一條非常成熟的技術路線。
● 路線3:擁抱新能源
其實許多人都有一種誤區，認為內燃機和新能源之間是“你死我活”的對立關係，實際並非如此。如今所謂的“新能源”，主要是指電力驅動。而許多情況下電能也來自於柴油發電機組。因此在此次大會期間我們可以看到，許多內燃機企業都在擁抱新能源。
明恆動力DH45輸入動力分流深混動力總成
在雲內動力的展區，我們可以看到其控股的專門研發混動技術的“明恆動力”展出了兩款混動總成。這兩款產品均採用了“動力分流混動”（PS）的技術路線。據介紹，這種技術路線是如今諸多混動路線中節油率最高的技術路線。
玉柴集成發電式發動機動力總成（IE-Power增程器）
玉柴則在其展區展出了“eCVT動力分流混動”和“集成發電式動力總成（增程式）”兩種技術路線產品，同時還展出了一套燃料電池系統。
● 大馬力已不是重點方向
東風龍擎DDi16發動機
以往的內燃機相關活動中，“大馬力”總是大家喜聞樂道的興趣點。但是在此次大會中，大馬力明顯已經不是大家重點關注的方向。濰柴的WP15H 15升660馬力發動機、解放的CA6DX 16升750馬力發動機以及玉柴的YCK15 15升660馬力發動機完全沒有展出。而東風龍擎的DDi16 16升720馬力發動機雖然參加了展覽，但也不是展台的焦點。
事實上，如今國內500馬力段的發動機技術已經非常成熟，也已經滿足了絕大多數卡車用户的需求。而600馬力—750馬力段的發動機如今的市場需求非常小。因此在未來很長一段時間內，內燃機企業都將會把重心放在節能減排上。（文/圖 王鵬）