如今，代工並不是新鮮事，比如在手機圈的富士康，世界聞名。但是在汽車圈，代工還不是主流，直到現在由江淮代工的蔚來，還是有很多負面評價。
但是，網約車或許是突破口。近日，滴滴與比亞迪聯手發佈全球首款定製網約車D1，雙方聯合開發，由比亞迪製造，讓汽車代工再次成為焦點。
01 為網約車量身打造
一直以來，營運車輛也都是量產車，雖然大批量採購時，可能會對配置進行精簡，但還沒有專門定製一款車的先例。
而滴滴與比亞迪推出的D1開了先河，這是首款專為車輛運營設計的整車，自然就會更多地考慮網約車的使用場景進行設計。
該車非常重視內部空間，重點考慮了乘坐者的舒適性。在車身尺寸方面，長寬高分別為4390/1850/1650mm，軸距2800mm。
後排腿部空間可以達到1000mm，頭部空間為992mm。可以説是A級車的尺寸，B級車的軸距，C級車的後排空間。
動力上，電動機最大輸出136馬力，NEDC續航里程達到418公里。並且，擋風玻璃後配有6色的“彩虹接駕燈”，方便乘客找車。
對於司機，D1也有很多針對性設計，採用基於安卓深度定製的系統，可以實現人臉識別、司機接單、熱力圖顯示、行程導航、安全求助、智能充電/維保等多種服務。
特別是，司機可以通過方向盤上的“滴滴”專用鍵，利用按鍵+語音的形式完成接單、導航等操作，減少開車使用手機的情況。並且，第一次在A級MPV上標配了AEB自動緊急制動系統，保證了安全性。
而在後排，也為乘客做了特別設計，放了兩塊乘客娛樂用的車機屏，可以接入如唱吧一類的娛樂服務，將右側後門改為電動滑門，將減少每年萬次級別的“開門事故”。
02 比亞迪滴滴各取所需
這是一個多贏的局面。首先從用户的角度，D1充分考慮網約車使用場景，對於司機和乘客來説，體驗無疑都提升了。其次對於滴滴和比亞迪，也是雙贏。
對於比亞迪來説，通過D1切入了新能源租賃市場，要知道很多競品都有自己的網約車項目，比如曹操專車、首汽約車、T3出行、耀出行等，這些業務在一定程度上消化了自己或關聯車企的產能，比亞迪通過與滴滴合作也實現了。
其次，新能源車還是處於推廣階段，需要得到更多用户的認可，比亞迪的新能源車雖然在出租車領域開拓得不錯，但是在網約車領域並無明顯優勢，而相對來説網約車客户羣支付能力要更強一些。
在D1進入滴滴的體系後，比亞迪在網約車領域的江湖地位將大幅提升，而能夠讓更多的人接觸和體驗到自家車型，展示效果更好，也能夠增加用户粘度。
而對於滴滴來説，考慮到比亞迪在新能源車領域的實力，與比亞迪合作產品上更有保障，而這種定製的模式，比直接採購量產車，更容易與自己的業務無縫對接。比如：D1首次在數據層面將整車數據與滴滴平台數據打通，實現了線下交通工具與線上運營平台的結合。
作為一款專為共享出行而生的車型，D1針對網約車出行場景，基於滴滴平台上5.5億乘客、上千萬司機需求、百億次出行數據，在車內人機交互、司乘體驗、車聯網等多方面進行定製化設計。
所以，滴滴出行總裁柳青認為，D1的設計不是拍腦袋想出來的，背後是千萬次的用户反饋和近萬次的深度調研，實時瞭解用户需求。
03 汽車代工模式未來猜想
儘管D1在產品上與量產車並無太大的差異，但是這種定製化的模式，對汽車產業的未來影響還是很大的。
目前所説的汽車“新四化”，即電動化、智能化、網聯化和共享化。由於自動駕駛進展緩慢，所以分時租賃並沒有達到預期，反倒更容易落地、收益更顯著的網約車火了。
但是，如果一旦技術突破，共享化成為主流，那麼汽車產品就會出現兩個方向：一個是面向私家車，追求個性化；另一個是面向共享汽車，追求標準化。
對於車企來説，也會對應的分流：一個是富士康模式，品牌力逐步消失，通過與平台捆綁，靠代工生存；另一個是繼續按照之前的路走，市場會進一步細分，品牌向個性化方向發展。
當然，比亞迪與滴滴合作造D1，説明車企未必會走向一個極端，可能會多向發展。一方面用自己的造車資質和造車能力和實力，為平台定製車輛；另一方面也會打造自己的品牌，繼續發力私家車市場。
總結
在目前車市淘汰賽的背景下，車企需要和互聯網出行公司多合作，增加與消費者接觸的機會，再將消費者反饋用於汽車製造生產。不能牴觸新事物，對未來要未雨綢繆，才能在競爭激烈的中國汽車市場擁有一席之地。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。