大眾網·海報新聞記者 曹亮 趙業超 呂磊 濟南報道
初春的陽光十分和煦，大地萌發着勃勃生機。臘月二十四，泉城的年味兒漸濃，而濟萊高鐵建築工地上卻一派繁忙。
鏡頭一：黢黑的隧道里，500名工人晝夜施工與時間賽跑！
從濟南東站出發，沿濟青高速南線南下約32公里，到達濟萊高鐵寨山隧道進口施工現場。從隧道口北望，那山坳裏的高鐵墩身已建設完畢，居高而望，一座座墩身拔地而起，如同一條巨龍的爪子深深地紮在了大地上。
大眾網·海報新聞記者跟隨濟南軌道集團濟萊高鐵現場管理人員梁英智和中鐵二十一局濟萊高鐵常務副指揮賀丹，進入濟萊高鐵全線最長隧道的施工現場。
進入隧道，梁英智告訴記者，作為現場的管理人員需要隨時協調解決施工過程中遇到的問題，所以必須24小時常駐現場，遇到重要的施工節點，還有在現場盯守，為了就是把濟萊高鐵建成百年工程。
在隧道內，身邊一輛輛混凝土攪拌車擦身而過，機器轟鳴聲越來越近，光線從明到暗，空氣中夾雜着水泥、水汽的味道，在距離洞口約600多米處，一批工人正在打着燈，為隧道底面澆築混凝土。負責安全生產的李哲民喊着説：“隧道內空氣流通不暢，呼吸會覺得費勁兒，由於施工噪音大，指揮交流需要大聲喊！”
隨着掘進的深入，隧道內的濕度越來越大，記者踩着凌亂的碎石，繼續前行。當臨近隧道盡頭時，鑽爆技術員劉新波大喊：“前方危險！不能再往前了！”記者透過昏暗的燈光第一次看到了黑黝黝、凹凸不平的山體。遠遠望去，十幾名工人正“全副武裝”對山體發動“攻擊”。
劉新波穿着紅馬甲，目不轉睛地盯着前方洞底的施工人員，等待鑽爆工序全部到位，並叮囑工人全部安全撤離，他才靜下心來，講述隧道掘進的點點滴滴。他説，隧道的修建都要經歷掘進鑽爆、初期支護、二次襯砌等幾道工序。工程挖掘進度如同蝸牛爬行，每天只能掘進3至6米，但是過一段時間之後，才猛然發覺隧道變得這麼長了。他感慨地説：“這就像養‘娃’，不經意間，‘娃’卻長得這麼大了！”
賀丹告訴記者，寨山隧道圍巖為花崗岩，全長4812米，是全線最長的一段隧道。隧道自2020年5月28日開工以來，500名工人晝夜交替，已開挖2300多米，目前，這隧道也就是劉新波口中的“娃”才是蹣跚學步階段。
為了快點，再快點！隧道工們卯足勁與“寨山”掰起了手腕。來自浙江的隧道工陳欽足已經有35年的隧道施工經驗，為了加快隧道施工進度，提高工作時效，節省工人勞動量，陳欽足在人工移動溜槽（混凝土澆築裝件）的基礎上，設計製作了輪式移動溜槽，隧道澆築工序從原先的十四五個小時澆築一段提高到現在的八九個小時，騰出了近一半的時間留給工友們去“啃”山。目前，他發明的移動溜槽工裝，已經在全線工段普及使用。
工區副經理趙厚傑，今年65歲了，與隧道相伴了44個年頭，已退休多年在家養老的趙厚傑，2020年8月份接到一個電話，聽説濟南要修建濟萊高鐵，其中寨山隧道難度大，需要他的經驗支持。趙厚傑二話沒説，第二天一大早就趕到了施工現場。“作為濟南的一員，聽到要修高鐵，我異常興奮，高鐵需要我，我就應該為濟萊高鐵建設多出一份力、多發一份光。”趙厚傑説。
賀丹從事隧道工程已經有34年了，今年的春節，他也記不清是第幾個在外面過了。他説，為了響應疫情應對的號召，“我們工段也對就地過年做了安排部署，目前已有400多名工人決定就地過年。這不僅是為了疫情應對的要求，這些可愛的工人‘舍小家顧大家’，更是為了濟萊高鐵工程，為了山東省會城市圈建設，晝夜奮鬥，同樣也是‘舍小家顧大家’。”
鏡頭二：跨瓦日鐵路特大橋10天澆築3米 高鐵人高空中“繡花”
距離寨山隧道進口施工現場80公里外的鋼城區內，與瓦日鐵路線交錯的36米高空，一批高鐵人正在轉體連續樑上迎着風搶進度。下方的列車不斷穿梭，鐵路線上27.5千伏的高壓線在風中“唰唰”作響。
濟南軌道交通集團濟萊高鐵建設項目部現場管理人員王會剛告訴記者，這座橋叫跨瓦日鐵路特大橋，由於距離營運中的瓦日鐵路只有2.5米，施工風險極高，為了不影響瓦日鐵路運營，建設者們只能利用列車經過前的“窗口期”進行施工。
80後的項目負責人龐曰國介紹説，為了不影響瓦日鐵路線正常運營，橋樑項目需平行於瓦日線作業，待9300噸的轉體連續梁建設完成後，再轉體17°，完成兩座梁體的準確對接。建設項目對高度、坡度、距離要求精準無誤。
80後的橋樑工程師崔九洲説：“這個工程是在瓦日鐵路線上施工，環境和安全的要求給施工帶來了難度。目前的工程進度是10天澆築3米，轉體梁長度為112米，共分為15段，從2020年8月開始動工，截止目前已澆築3段，完成了只有1/5，工期十分緊張。”
崔九洲給記者分發好安全帽，帶着記者爬上了43米高的防護梯籠。他説，每座基墩大約有50個工人作業，相當於12層樓高的高空施工面，他們平均每天上上下下6趟。跟隨着崔九洲，腳踩在230個鐵台階上，“嘎吱嘎吱”響。隨着高度的增加，風越來越大，空氣吹在耳旁，“呼呼”作響，如果往下看，雙腿不禁顫抖，渾身發軟。記者緊緊攥着扶手，艱難地爬上了橋樑施工面。
箱梁保温箱內，80後鋼筋工王澤中熟練地操作着螺紋鋼，焊接、搭接、編形……他忙得有條不紊。常年的風吹和電焊輻射，讓他的臉顯得十分黝黑。他説，為了響應疫情應對的號召，也是工程的需要，今年春節就留在工地上了。
初春的風，仍然料峭，王澤中已經習慣了高空作業，也適應了基墩橋樑上的環境。他説，前段時間零下20多度的寒潮來臨時，手一摸鋼筋就粘上了，現在天氣轉暖了，工程進度會更快了。
“左側往上2.2釐米！”對講機裏傳出測量人員的指令，基墩頂部兩名工人開始輪流按壓千斤頂，將重達10噸的模板往上抬升。為了保持精度，工人們一邊用水平儀測量，一邊用千斤頂、倒鏈進行校準。崔九洲介紹説，為了保持精度，在澆築每段橋樑時，誤差不能超過2毫米，否則會導致橋樑轉體後無法對接合攏。介紹過程中，90後周旭徵支好水平儀，再次對校準的模板進行測量。
崔九洲説，除了澆築角度，為高鐵線路預留的排水、電纜等預留口也需要嚴格按照圖紙施工，每個預留位置之間的間距和參數都是固定值，施工中不能有任何疏忽，工人們常説，這就相當於按照圖紙在天地間“繡花”。
由於時間緊、任務重、施工受限，諸多困難擺在了這羣漢子的面前，為了按時完成任務，春節期間他們都選擇留在工地上，並制定了詳細的施工計劃。
站在36米高的施工段面上，腳下就是呼嘯而過的列車。向北眺望，座座橋墩已初具規模，山間就像卧着一條長龍。夕陽下，可愛的高鐵人身影穿梭，數千個日日夜夜後，他們的汗水將會澆築起濟萊的高鐵客運動脈，為“大強美富通”的現代化國際大都市做出巨大貢獻。