文｜尚聞多、李歡歡
超長假期之後，市場甦醒，資金流向也日漸清晰。
港股市場，配件公司五菱汽車領漲節後兩週，累計漲幅42.48%，其核心客户上汽通用五菱帶來了增長動力，十年磨一劍的上汽通用五菱這次憑藉其A00級電動車型五菱宏光MINI EV在車市上再次揚眉。
A股市場，廣汽集團在十月的第二個交易周股價累計上漲18.26%，不同於銷量的暴增，廣汽集團股價上漲的原因主要是兩條消息的助推：豐田決定向廣汽集團提供“油電”混合動力技術系統，廣汽新能源旗下埃安或將於11月獨立，同廣汽傳祺並行，未來有可能尋求科創版上市。
十月最後一個交易周，亦是三季報的公佈季，在多隻牛股的帶領下，汽車板塊漲勢依舊。乘用車板塊冠軍比亞迪兩市市值增加超千億，佔據了汽車板塊半壁江山。
銷量、高端品牌與技術是冠軍們的主題，但其股價上漲的動力都離不開一個關鍵詞：新能源汽車。“銀十”已至，資金流向了估值較低的汽車板塊，乘用車與新能源汽車零部件板塊漲幅明顯。上漲的動力是強勁的需求，消費市場上，資金同樣選擇了汽車。
後疫情時代，購車成為了9月消費的主璇。國家統計局數據顯示，9月社會消費品零售總額增長3.3%，其中汽車品類零售總額同比增長11.2%。9月國內汽車銷量已實現連續6個月的正增長，且連續5個月保持高於10%的增速。
復甦的先兆？
熱絡的購車需求，離不開政策的助燃，若想助推汽車消費，絕非依靠單一政策，而大規模政策刺激往往是汽車行業復甦的先兆。
汽車行業是一個典型的週期行業，2018年，中國車市迎來了28年來首次負增長，汽車銷量同比下滑2.8%，2019年跌幅擴大到了8.2%。自2018年至今汽車行業進入了一個下滑週期，若説前兩年跌勢是行業的自我調整，2020年新冠疫情則是砸下了一個深坑。傳統淡季、疊加新冠效應一季度汽車銷量下滑42.4%，腰斬式下滑之下急需政策的救火。
2月16日，中央釋放“要積極穩定汽車等傳統大宗消費、鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額”的信號為汽車行業吃了一顆定心丸。此後商務部五次表態“敦促”各地方出台促進新能源車、以舊換新等汽車消費的維穩政策。
全國至少24個省市推出了刺激政策，廣州、深圳、佛山等多地率先出台了刺激政策。各地政策以促銷費為主，形式多為“補貼”，即“消費者買車，政府給紅包”。補貼投向如下：購新、換新/換新能源、購新能源車、購“國六”車型、按購車總價補貼、補貼充電費等。
放開地方汽車指標政策，特別是放開個人指標，是更為直接的刺激手段，此政策多集中於一、二線城市。上海市（增加4萬指標）、廣州市（落實去年6月新增的10萬中小客車指標）、杭州市（增加2萬指標）、北京市（增加2萬新能源指標）、深圳市（增加1萬混動指標）、天津市（適當增加）。
財政税收也在向車市傾斜，只不過這一回是新能源汽車，2018年小排量燃油車購置税優惠結束之後，新能源汽車的購置税優惠成為了行業亮點。免徵符合規定的新能源汽車購置税的政策延長到2020年12月31日。
中央與地方的大規模刺激政策之下，4月汽車銷量開始復甦，經濟回暖助推Q２、Q３汽車消費的強勁反彈。車市消費能夠延續多久？
透支後市？
“中國汽車市場已經進入存量市場。”這一聲音從2015年一直不絕於耳。
2008年金融危機車市受挫，政策層曾在2009年推行過購置税減半，這一年中國汽車銷量增長了46.1%；2015年10月這一政策再度實行，然而這一次卻只提振了近15%的銷量。是否政策放水透支了後續需求？
單純從銷量上看，兩次政策效果並無太大差異。2008年汽車銷量為938.05萬輛，2014年這一數字為2349.19萬輛，那麼2009年與2015年增量分別為432萬輛與352萬輛，並非天壤之別。
中國汽車保有量增加是不爭的事實，關鍵是量還有多少？2019年中國汽車千人保有量為180輛，相當於全球平均水平，距離美國（837輛）、日本（591輛，高人口密度）這類發達經濟體還有很大差距，即便是同中國GDP接近的馬來西亞（433輛）也差兩倍有餘。
後市有量，只需“有形的手”加以引導規劃。若想打開汽車消費市場，接下來要解決兩個問題：增量市場在何？如何盤活存量市場？
城鎮化是汽車銷量的催化劑，三線以及其以下城市汽車消費潛力比較大，這將成為未來汽車消費新的增長動力。同時，農村居民家庭汽車擁有量增長15.5%，已經連續5年明顯高於城鎮的增長水平。
保有量增加之下，存量市場消費結構面臨新一輪調整。當前中國仍是全球新車消費量第一的市場，2019年中國汽車消費中有近43%的是換購新車，近千萬消費者是升級換代，其中豪華車換購的比例超過80%，特別是20萬至30萬元的入門級別高檔汽車成為了消費升級的主流選擇。
除了消費升級，產業結構調整也為中國車市帶來了“新故事”。
鮎魚效應？
消費政策的出台給了車企與投資者一顆定心丸，為其明確了市場方向與技術路徑，但最終的核心目的是指引汽車產業的升級。同樣是消費政策的推動，2009年，我國湧現了吉利、長安這類自主品牌；2014、2015年，吉利、長城汽車開始向高端品牌進發，打造了領克、WEY。
如今，這一風口為新能源。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》、《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》等的出台都為我國新能源汽車奠定了方向，其中的關鍵節點是2035年。2035年，中國新車銷售將完全設定為環保車，其中50%為純電汽車（EV），50%為混動汽車（HV）。
發展新能源汽車產業已上升為國家戰略，車企轉型已成為大勢所趨。之前政策的扶持滋生了行業亂象，“騙補”成為了早期新能源汽車發展的“潛規則”，續航低、質量差、單價低的微型電動車成為了市場主流。資本市場上也出現了非理性投資，一時間“燒錢”成為了造車新勢力的代名詞。
補貼“退坡”，早期政策紅利已消失殆盡。在本輪產業結構調整、消費升級的帶動下，消費風向也發生了轉變，特別是特斯拉這條鮎魚的“攪動”。除了技術、配套的限制，新能源車還有一個弱點就是保值率較低，特斯拉卻打破了這條“魔咒”。《2019年中國汽車保值率報告》中，特斯拉一年保值率為70%左右，而其他電動車型普遍偏低。
特斯拉國產化促進了自主品牌新能源產品高端化，廣汽新能源、比亞迪汽車、蔚來等公司紛紛推出高端產品應對挑戰。同時促進我國新能源產業鏈的進一步完善，帶動上下游產業的發展，湧現了寧德時代、比亞迪、德賽西威、三花智控等一系列公司。
未來針對新能源車的配套設施也會成為市場增長點，如今工信部支持“充電”“換電”兩種發展模式並行。
新能源汽車充電基建仍有很大的市場空間，截至8月，新能源汽車銷量為477萬輛，充電樁保有量為138萬，車樁比為3.5：1，據多部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》中1：1的要求還有一定距離。
換電可緩解充電技術路線中電池安全、充電速度、里程焦慮等問題，同時“車電分離”可降低購車成本、提高電動車保值率。2020年政府工作報告中重點提及換電，換電進入了快速發展通道。同時，一汽、上汽、北汽、蔚來等6家車企紛紛加入換電車型與相關基建的建設陣營。